Verkeersmanagement moet centraler en professioneler

Centraal verkeersmanagement op de circa 10.000 km rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen die essentieel zijn voor doorstroming. Daarvoor 'tekent' volgend jaar de Nationale Wegen Autoriteit (NWA). Tenminste, als het aan de Raad voor Verkeer en Waterstaat ligt. Die adviseert verkeersminister Eurlings zo'n bedrijfsmatig 'gerunde' organisatie in het leven te roepen.

'Het is even slikken voor al die wegbeheerders die nu natuurlijk al flink hun best doen. Maar een lokale aanpak van verkeersproblemen werkt in negen van de tien gevallen niet', zegt voorzitter Westdijk van de commissie 'Anders organiseren wegbeheer' die het advies 'Van wegbeheer naar netwerkbeheer' schreef. 'Ook de regionale samenwerking op het gebied van verkeersmanagement gaat niet ver genoeg. Hoe je het wendt of keert, het is en blijft toch zo dat de meeste wegbeheerders hun eigen belangen vooropstellen', meent Westdijk.
‘De vrijblijvendheid voorbij' zou de ondertitel van het rapport kunnen zijn. 'Verkeersmanagement en doorstroming zijn nu officieel niet eens een taak van de wegbeheerder', aldus Westdijk. Hij prijst de initiatieven van regionaal en gebiedsgericht verkeersmanagement, maar meent anderzijds dat 'the best and the brightest' op dit vlak zich sterk zouden moeten maken voor opschaling. 'Ik denk wat dit betreft meer in mensen dan dat bijvoorbeeld Rijkswaterstaat zou zeggen: dat doen wij wel even. In het laatste geval zouden andere wegbeheerders begrijpelijkerwijs op hun strepen gaan staan.'
Uiteindelijk zou een NWA met daaronder 11 Regionale Wegen Autoriteiten (later om te vormen tot divisies van de 'holding') in de belangrijkste stedelijke regio's moeten ontstaan. De bestuurlijke samenwerking zou op de leest van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen moeten worden geschoeid. 'Misschien hebben we het niet goed opgeschreven’, zegt Westdijk, ‘men reageert nu namelijk in eerste instantie alsof er een soort staatsgreep op til is. Wij spreken echter over een doelorganisatie: één beheersbedrijf in overheidshanden dat een beperkte publieke taak ter hand neemt voor beter verkeersbeheer en betere doorstroming op netwerkniveau.'
Onder regie van de NWA zou ongeveer 10.000 km weg moeten vallen, overeenkomend met 7,5 procent van het totale wegennet waarop 60 procent van de voertuigkilometers wordt afgelegd en zich 90 procent van de doorstromingsknelpunten voordoet. Dáár ontbreekt het volgens de raad aan centrale regie, dáár wreekt zich de huidige decentrale, ambtelijke en budgetgerichte organisatie, waarbij kleine discontinuïteiten als een omgeslagen vrachtauto zich schoksgewijs over het netwerk kunnen voortplanten.
Centraal waar het moet, regionaal waar het kan, is het motto. Westdijk trekt een parallel met de energiesector en ov-aanbestedingen waar in het verleden schaalvoordelen eveneens tot vormen van centralisatie leidden. Tegelijk met de reorganisatie van het wegbeheer moet ook voor de financiering letterlijk en figuurlijk uit een ander vaatje worden getapt. Niet ambtelijke en bestuurlijke budgetten, maar een relatie met het feitelijk gebruik van het netwerk (kilometerbeprijzing) moet de boventoon voeren. Uit het gebruik van de weg zou de toekomstige NWA moeten worden bekostigd.

Technologie
Het instellen van een NWA is de opvallendste component van het advies 'Van wegbeheer naar netwerkbeheer'. Meer asfalt is echter niet te vermijden. 'Strategische' capaciteitsvergroting moet het netwerk robuuster en minder kwetsbaar maken. Tegelijk moet technologisch alles uit de kast worden gehaald. 'Het verkeer kan alleen nog met zeer professioneel georganiseerd en technologisch geavanceerd verkeersmanagement op gang worden gehouden', aldus het advies. En: 'Netwerken moeten centraal worden aangestuurd om er maximaal profijt van te hebben’.
In 2006 werden er wegens files en dergelijke 44 miljoen voertuigverliesuren geteld, 11 procent méér dan in het jaar daarvoor. Bij een gemiddelde verkeersgroei van 2 procent per jaar neemt het aantal voertuigverliesuren voortaan met minstens 6 procent per jaar toe, voorspelt de raad.
Tussen 1995 en 2006 steeg het aantal verliesuren 53 procent. Zonder maatregelen zou dat 90 procent zijn geweest. Dat de schade beperkt bleef kwam door maatregelen in de sfeer van 'effectief benutten', nieuwe wegen, extra rijstroken en vraaggericht beleid.