Verkeerskundige is spil in bouwteam (VK 7/2011)

Cécile Cluitmans, Arcadis Nederland BV / Pieter Blokland, Rijkswaterstaat

Dit artikel is gepubliceerd in Verkeerskunde 7/2011

Wegenbouw is niet langer een civieltechnisch uitvoeringskunstje nu economische en maatschappelijke effecten steeds sterker bepalen óf en vooral, hóe een weg wordt gebouwd. Kennis van het verkeerssysteem, van de beleving van weggebruikers en van omwonenden vormen tegenwoordig essentiële onderdelen in de plan-, aanbesteding-, realisatie- en exploitatiefase van actuele design-, build-, finance- en maintainprojecten, DBFM. Hoe werkt dat aan de opdrachtgeverskant?

Klik hier voor de kaart

Tot begin 2013 wordt de A12 tussen knooppunt Lunetten en Veenendaal (kortweg LuVe) in beide richtingen verbreed met één of twee extra rij- en/of plusstroken (zie kaart). De werkzaamheden voor deze verbreding en het onderhoud voor de komende 20 jaar worden uitgevoerd door het winnende consortium Poort van Bunnik (PvB): een samenwerking van een aantal BAM-bedrijven. Dit gedeelte van de A12 staat al hoog, plek 8, in de file top 50 van 2010 en is onderdeel van een belangrijke achterlandverbinding. Ook maakt de verbreding onderdeel uit van meerdere wegaanpassingsprojecten op het netwerk rondom Utrecht. Het aanleggen van deze extra capaciteit zou dus normaliter niet zonder extra hinder plaatsvinden.

Anderzijds wil Rijkswaterstaat als organisatie tonen dat ze rekening houdt met de belangen van weggebruikers en omwonenden. De ambitie van het RWS-projectteam is daarom om de wegaanpassing met minimale hinder – maximaal 10 procent meer hinder –  te realiseren en exploiteren. Om deze ambitie te realiseren, heeft Rijkswaterstaat onder meer een prijsprikkel aangebracht in het aanbestedingsproces. Inschrijvers werden hierdoor gestimuleerd om met uitvoeringsplannen te komen die aantonen hoe de wegverbreding snel beschikbaar kan komen en ook de mate aangeven van verkeers- en omgevingshinder tijdens de werkzaamheden. Daarbij vraagt Rijkswaterstaat niet alleen naar de objectieve hinder maar ook om de mate van hinderbeleving. Deze prijsprikkel is overigens doorgetrokken tot na de realisatie. Nieuw in het contract is dat de consortia ook de uitdaging aangingen om het beheer en onderhoud met minimale verkeershinder uit te voeren. Inschrijvers zijn uitgedaagd om onderhoudswerkzaamheden zoveel mogelijk te concentreren in zo min mogelijk nachten. Ook voor dit onderdeel berekenden de consortia zelf welke meerwaarde dit opleverde.

Prikkels in de aanbesteding

De LuVe-werkzaamheden zijn aanbesteed op basis van een DBFM-overeenkomst. Naast ontwerp (Design) en bouw (Build) is de uiteindelijke opdrachtnemer ook verantwoordelijk voor 20 jaar onderhoud (Maintain) en is er sprake van private voorfinanciering (Finance). Deze contractvorm betekent een hoge mate van vrijheid voor de opdrachtnemer omdat hij zelf verantwoordelijk is voor het ontwerp, de wijze van bouwen en van beheren. Eisen aan de uitvoering van het werk en de invulling van het beheer zijn vastgelegd in eisenspecificaties die bijvoorbeeld betrekking hebben op: rijstrookbreedtes, maximumsnelheid, functionaliteiten van dynamisch verkeersmanagement (DVM) en andere systemen, kwaliteit van asfalt of inrichtingseisen uit het Wegaanpassings-/Tracébesluit.

Naast het voldoen aan alle eisen konden inschrijvers zich onderscheiden door meerwaarde te bieden. Deze meerwaarde werd geboden door het zo veel mogelijk invullen van de wensen van Rijkswaterstaat. Om tot een gunning te komen, gebaseerd op het economisch meest voordelige plan, heeft Rijkswaterstaat de volgende wensen benoemd en voorzien van een fictieve waarde: 

A: Optimale samenwerking en rolverdeling    € 15 MIO

B: Minimalisering verkeershinder in de Realisatiefase    € 50 MIO

C: Minimalisering verkeershinder in de Exploitatiefase    € 20 MIO

D: Minimalisering omgevingshinder in de Realisatie-en Exploitatiefase    € 20 MIO

E: Duurzaamheid    € 15 MIO 

De concurrentiegerichte dialoog

Bij de aanbesteding van dit contract is gebruikgemaakt van een concurrentiegerichte dialoog in twee fasen. Tijdens deze dialoog spreekt RWS één op één met de deelnemers om zo te komen tot een specifieke inschrijving per deelnemer. Na een prekwalificatiefase zijn vier consortia uitgenodigd voor het schrijven van een Plan van Aanpak. Hierin gaven inschrijvers vooral aan hoe ze invulling zouden geven aan de gedefinieerde wensen. Drie van de vier consortia zijn na kwalitatieve beoordeling van de Plannen van Aanpak uitgenodigd voor de consultatiefase en vervolgens ook voor de dialoogfase.

De consultatiefase is niet gericht op selectie maar heeft tot doel tot (ver)nieuw(end)e inzichten te komen op basis waarvan de aanbestedingsdocumenten zijn herzien. In de dialoogfase zijn Rijkswaterstaat en de drie consortia zodanig met elkaar in gesprek dat aan het einde van deze fase elke gegadigde een definitieve inschrijving kon doen met de bijbehorende ‘wensproducten’ . Zie schema.

(klik hier voor het schema). 

Uitdagen en beoordelen op verkeershinder

De consortia zijn uitgedaagd om de verkeershinder te minimaliseren op drie onderdelen in de realisatiefase: het berekenen van totale voertuigverliesuren (VVU), de kwaliteit van de maatregelen die hinder en hinderbeleving minimaliseren en versnelling door het eerder opleveren van verbrede deeltrajecten met een gunstig doorstroomeffect. Het geeft deelnemende consortia zekerheid wanneer zij zelf kunnen uitrekenen welke meerwaarde hun uitvoeringsplan heeft in relatie tot de wensen. Voor het bepalen van de hoeveelheid VVU zijn diverse mogelijkheden. In dit project is gekozen voor het gebruik van een rekenmodel dat het midden houdt tussen een geavanceerd verkeerssimulatiemodel en een simpele berekening; mede omdat de infrastructuur van dit traject niet erg complex is. Het betreft een hoofdrijbaan met een aantal aansluitingen zonder knooppunten of rivierovergangen. Wel is het een belangrijke schakel in een druk Utrechts netwerk (met de nabijgelegen knooppunten Lunetten en Oudenrijn) en onderdeel van een achterlandverbinding. Het is daarom wel van belang om op strengniveau de hinder te bezien, maar niet noodzakelijk een groot netwerk te betrekken. Bovendien was er op het moment van aanbesteden geen verkeersmodel voorhanden dat geschikt was en voldoende draagvlak had, specifiek voor deze berekeningen. Het ontwikkelen van een volledig nieuw model zou veel tijd vergen en zelfs een risico kunnen betekenen voor de strakke aanbestedingsplanning. Daarnaast zou de keuze voor een bepaald modelinstrument een gelijkwaardige deelname van de consortia negatief kunnen beïnvloeden.

De kracht van het uiteindelijk gebruikte rekenmodel (zie onderaan dit artikel) is dat de parameters vooraf zijn vastgesteld en optimalisatie door de deelnemers slechts te bereiken was in de verkeersfasering. Ook konden de consortia zelf het effect op de bijtelling berekenen, zonder afhankelijk te zijn van een derde partij. Door zijn eenvoud is het rekenmodel goed overdraagbaar naar de contractbeheersing. Idealiter beheers je op gerealiseerde VVU, maar dat is niet reëel. Immers, geen enkel model benadert de werkelijkheid exact en niet álle VVU zijn toe te schrijven aan de werkzaamheden; denk aan weersinvloeden, incidenten of verkeersmanagement elders. In de realisatiefase wordt een eventuele verandering van de verkeersfasering dan ook met hetzelfde rekenmodel beoordeeld en vergeleken met het aantal berekende VVU uit de aanbieding.

Expertcommissie beoordeelt maatregelen

De kwaliteit van verkeershinderbeperkende maatregelen is beoordeeld door een expertcommissie. Hierin zaten vertegenwoordigers van RWS met hun technische en regiospecifieke kennis en wetenschappers met verkeerskundige autoriteit. De expertcommissie beoordeelde de kwaliteit van de verkeershinderbeperkende maatregelen in de exploitatiefase.

Multidisciplinaire aanpak

Voor het opzetten van de contracteisen en de toelichting op de wensproducten heeft de opdrachtgever gebruikgemaakt van een multidisciplinair kennisteam. Civieltechnische en installatietechnische kennis werd ingezet voor de haalbaarheid en het berekenen van (technische) risico’s bij bepaalde oplossingen. De beoordeling van hinderbeperking vergde kennis over de werking van het verkeerssysteem en de beleving van weggebruikers (human factors). Daarnaast werd ook kennis ingezet over bedrijfseconomische overwegingen en bouwlogistiek. Doordat minimale verkeershinder een belangrijke projectambitie is bij LuVe, heeft een verkeerskundig adviseur een spilfunctie in het team.

Deze adviseur beschikt over kennis en ervaring met:

• de totstandkoming van langetermijnscenario's en prognoses die in de voorafgaande planfase zijn opgesteld;

• het opzetten, kalibreren en valideren van simulatiemodellen (van micro- tot macroniveau);

• het opzetten van een verkeersfasering en wat daarbij vanuit hinder de kritische elementen zijn;

• de reactie van een weggebruiker (human factors) als de wegsituatie tijdelijk verandert;

• technische beperkingen en bedrijfseconomische overwegingen van contractbeheersing.

Deze adviseur beschikt bovendien over een netwerk binnen Rijkswaterstaat en de markt om ontwikkelingen van ‘hindermaatregelen’ te beoordelen op mogelijk gebruik binnen het project. Anders dan volgens het standaard organisatiemodel voor RWS-projecten, vallen de opgaven rondom verkeer en ‘MinderHinder’ bij LuVe niet onder de verantwoordelijkheid van de omgevingsmanager, maar zijn bewust opgenomen in het technische team. Dit maakt interactie mogelijk tussen de technische maakbaarheid van de wegverbreding en de analyse en beoordeling van de impact ervan op het verkeerssysteem en de weggebruiker. Deze inzichten zijn van wezenlijk belang om een goede concurrentiegerichte dialoog te voeren.

Wat heeft de DBFM-aanbesteding nu opgeleverd?

In juli 2010 werd de DBFM-overeenkomst met het consortium ‘Poort van Bunnik’ getekend en begin 2011 startten de zichtbare werkzaamheden. Tijd voor een terugblik op wat de DBFM-aanbesteding heeft opgeleverd als het gaat om afspraken ten aanzien van het beperken van verkeershinder op basis van wensproducten.

Rijkswaterstaat concludeert dat:

• de wegverbreding ruim anderhalf jaar eerder beschikbaar komt dan RWS zelf had verwacht;

• het aantal modelmatig berekende VVU door werkzaamheden 70 procent lager is dan de RWS-referentie (inclusief effect van versnelling);

• bij de fasering van de werkzaamheden, de autosnelweg buiten de Werkbare Uren (WBU) blijft voldoen aan de NOA, ofwel aan de maximaal toegestane snelheid van 100km/uur;

• een groot deel van de weg, tijdens de werkzaamheden een vluchtstrook behoudt van 2,50 meter, aangevuld met vluchthavens;

• voor de start van de werkzaamheden op een deeltraject IM-camera's worden geplaatst, zodat incidentmanagement vanuit de verkeerscentrale beter en sneller uitgevoerd kan worden;

• bij gunning van de overeenkomst geen volledige rijbaanafsluitingen nodig zijn, anders dan verkeersstops van maximaal 15 minuten in de nacht;

• in de exploitatiefase onderhoudswerkzaamheden worden geoptimaliseerd, waardoor er gemiddeld 60 procent minder nachten per jaar verkeersmaatregelen aanwezig zullen zijn, vergeleken met de huidige RWS-praktijk.

Eerste ervaringen in de realisatiefase

De uitvoering tot nu toe heeft al meerdere redenen gegeven om de verkeerskundige kennis ook in de realisatiefase te borgen, zowel bij RWS als bij PvB. Verdere versnelling van werkzaamheden is bedrijfseconomisch gezien interessant, maar moet wel blijven passen binnen de overeengekomen verkeershinder-gerelateerd afspraken. Beide partijen hebben er daarom bewust voor gekozen om de inzet van een verkeerskundige adviseur te handhaven. Deze beslissing is mede gebaseerd op onderstaande concrete voorbeelden.

Kabels en leidingen

Als de schop in de grond gaat, kom je in de uitvoering soms zaken tegen die anders zijn dan verwacht en gevolgen hebben voor de duur en inrichting van verkeersmaatregelen of -systemen. Bijvoorbeeld, onverwachtse ligging van kabels en leidingen, weersomstandigheden, of minder ruimte voor het veilig uitvoeren van werkzaamheden dan voorzien, waaronder de sloop van het viaduct Laagerfseweg bij de aansluiting Maarsbergen. Verkeersveilig slopen van dit viaduct met behoud van voldoende ruimte voor de doorstroming van het verkeerssysteem, was de opgave. Door vanuit hinder en veiligheid te redeneren is door de PvB in samenspraak met de wegbeheerder en de verkeerskundige van het RWS-projectteam een acceptabele aanpassing op het faseringsplan doorgevoerd.

Uitvoeringskans grijpen

Ook uitvoeringskansen kunnen aanleiding geven voor een verbeterde aanpak. Vanuit de RWS-beheerder Directie Utrecht was het de wens om de zuidbaan van het wegvak tussen knooppunt Lunetten en aansluiting Bunnik voor het einde van afgelopen zomervakantie verbreed beschikbaar te hebben. Veel wegwerkzaamheden worden rondom Utrecht uitgevoerd. Extra buffercapaciteit was één van de beheersmaatregelen om volledige stilstand op de Ring Utrecht te voorkomen. Daarnaast worden grootschalige onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd op de A28 richting Amersfoort wat tot omleidingsconflicten in de WBU zou gaan leiden. Voor PvB is het zoveel mogelijk rijbaanbreed aanleggen van asfalt een wens om tot goede verhardingskwaliteit te komen wat de onderhoudsinspanning in de exploitatiefase zal verlagen. Een win-win-situatie ontstond vanuit een analyse met deskundigen van PvB, RWS-projectteam en het wegendistrict Utrecht. De verbreding van het wegvak Lunetten - Bunnik is ten slotte in een periode van 11 dagen conform Wegaanpassingbesluit verbreed, inclusief het in bedrijf stellen van de DVM-systemen. Door goede bouwlogistiek en door juiste informatieverstrekking naar weggebruikers over omleidingskeuzes en snelle afwikkeling van incidenten en pechgevallen (berger stand-by) is in deze korte maar hevige bouwperiode de vertraging in de spitsperiode op een acceptabel niveau gebleven.

Toerit afsluiten

Als laatste voorbeeld: de reconstructie van de aansluiting Veenendaal-West. Het bestaande viaduct met dubbele pijlerkolom, moet vervangen worden door een viaduct met een middensteunpunt. Onder het viaduct liggen vijf rijstroken/opstelvakken. Sloop en opbouw van het viaduct dwingen om het aantal rijstroken naar twee terug te brengen. Met vereende inzet is een verkeersmaatregelplan uitgewerkt. Om veiligheidsredenen zal de toerit richting Utrecht langdurig afgesloten zijn, maar wordt het omgeleide verkeer maximaal gefaciliteerd.

Tot slot

De werkzaamheden voor het traject A12 LuVe zijn succesvol aanbesteed. Om zover te komen is een aantal zaken cruciaal geweest, zo stelt RWS. Ten eerste moet je als opdrachtgever duidelijk hebben wat je wilt realiseren en welk doel je nastreeft in de transitie van de huidige naar de nieuwe wegsituatie. Bij het project A12 LuVe is een ambitiemodel opgesteld met opdrachtgever én wegbeheerder. Dat model is doorvertaald naar eisen in de DBFM-overeenkomst én naar een uitvraag waarin inschrijvers zich konden onderscheiden in het minimaliseren van de verkeershinder(beleving) in de realisatie- en exploitatiefase. Ook cruciaal is inzicht in gedrag van weggebruikers en hindereffecten bij werkzaamheden om een dialoog met marktpartijen aan te kunnen gaan. Verder is de uitgangssituatie van belang. Weet wat de verkeerskundig risicovolle aspecten zijn binnen de scope van de werkzaamheden en bepaal daarbinnen wat je minimaal eist aan doorstroomkwaliteit en op welke wijze je meerwaarde toekent aan een aanbieding. Tot slot is de inzet van verkeerskundigen bij zowel RWS als opdrachtnemer bepalend bij het succesvol minimaliseren van verkeershinder, in de plannen, in de uitvoering en in de exploitatie. 

Rekenmodel

1 Inleiding

In het Rekenmodel worden de VVU van de Verkeerssystemen bepaald. Het doel van dit Rekenmodel is expliciet niet om tot een theoretische optimalisatie van de verkeershinder te komen, maar is een middel om in de Realisatiefase te komen tot een beperking van de verkeershinder en speelt een rol in de contractbeheersing hiervan. Het biedt Rijkswaterstaat de mogelijkheid om plannen van Gegadigden te vergelijken en het biedt Gegadigden de mogelijkheid om de consequenties van hun plannen in te schatten.

Het Rekenmodel Verkeershinder is het instrument om gedurende de dialoogfase op een transparante wijze het aantal VVU te bepalen die een objectieve indicatie geeft voor de reistijdverlenging die een maatregel met zich meebrengt. De reistijdverlenging wordt berekend op basis van de theoretische capaciteiten (bepaald middels Capaciteitscalculator) en de geldende intensiteiten. Het aantal gehinderden wordt bepaald op basis van de verkeerscijfers (gemeten verkeerscijfers 2007).

Het aantal VVU is gelijk aan de reistijdverlenging vermenigvuldigd met het aantal gehinderden en is de output van het Rekenmodel Verkeershinder Realisatiefase: VVU = reistijdverlenging x aantal gehinderden

2 Input

Input van het model bestaat uit de volgende variabelen:

• Hectometrering begin en eind maatregel;
• Rijbaan waarop de maatregel van toepassing is (bij bijvoorbeeld een 4-0 systeem betreft dit beide rijbanen);
• Begin- en einddatum van de maatregel;
• Begin- en eindtijdstip van de maatregel voor zowel werk- als zaterdag of zondag;
• Wegconfiguratie met en zonder maatregel, incl. het al dan niet beschikbaar zijn van een vluchtstrook.

3 Berekening

Voor de berekening van het aantal gehinderden, de reistijdverlenging en het aantal voertuigverliesuren doorloopt het model de volgende stappen:

• Bepaling van normale en verminderde capaciteit en werkuren op wegvak waarop de maatregel betrekking heeft op basis van de input uit het invoerscherm;
• Bepaling van de (vooraf vastgestelde) verkeersintensiteiten (tabblad model variabelen in model) op de dagen waarop de maatregel van toepassing is;
• Bepaling van de wachtrij van het aantal voertuigen dat wegens verminderde capaciteit niet het wegvak kan passeren;
• Bepaling van de werkelijke intensiteit bij de maatregel;
• Bepaling van de reistijdverlenging voor de voertuigen in de wachtrij op basis van de verhouding tussen wachtrij en verkeersintensiteit;
• Berekening van de reistijdverlenging van de werkelijke verkeersintensiteit op basis van het verschil tussen de verlengde reistijd en de normale theoretische reistijd. Dit door middel van de formule:

Linvloedslengte maatregel / (Vnormale wettelijk toegestane snelheid / (a + (Iwerkelijke intensiteit /Ccapaciteit maatregel)^ß) -/-  Linvloedslengte maatregel / (Vnormale wettelijk toegestane snelheid / (a + (Iwerkelijk intensiteit /Cnormal capaciteit)^ß). Waarbij a = 1 en ß = 4;

Het model maakt een splitsing tussen de reistijdverlenging door toedoen van de wachtrij (congestie) en de reistijdverlenging door toedoen van de heersende intensiteit. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de auto’s die in de wachtrij staan aan het einde van een uur als eerste de bottleneck passeren in het volgende uur (FIFO). Mocht de heersende intensiteit in een uur zodanig groot zijn dat deze opgeteld bij de reeds aanwezige wachtrij groter wordt dan de capaciteit van het wegvak (in een uur en afhankelijk van de maatregel), dan zal er sprake zijn van een wachtrij in het volgende uur. Zo niet, dan is de eventuele reistijdverlenging alleen afhankelijk van de heersende intensiteit. Bij de berekening van de reistijdverlenging is in dit model de capaciteit (en hiermee de I/C verhouding) dus de maatgevende parameter.

• Berekening van het aantal voertuigverliesuren op basis van de berekende gemiddelde reistijdverlenging tijdens de werkuren van de maatregel vermenigvuldigd met de intensiteiten tijdens deze werkuren;
• Bepaling totaal aantal voertuigverliesuren, aantal gehinderden op basis van duur (aantal werkdagen, zaterdagen en zondagen) van de maatregel;
• Bepaling voertuigverliesuren op basis van gemiddelde reistijdverlenging tijdens de werkuren van de maatregel en het aantal gehinderden.

4 Uitgangspunten

De theoretische wegcapaciteiten met en zonder werkzaamheden zijn bepaald met behulp van de Capaciteitscalculator (Transpute versie 1.5). Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• Capaciteiten zijn berekend met de minimale rijstrookbreedte voor de betreffende snelheden;
• Zichtafstand tot werkzaamheden bedraagt > 150 cm;
• Redresseerstroken kennen een breedte van 20 cm;
• Snelheden in slingers zijn gelijk met de snelheden op het wegvak van de maatregel (een maatregel met 90 km/u kent ook slingers voor 90 km/u).

Gerekend wordt met de verkeersintensiteiten van 2007 afkomstig uit MTR+, voor Maarn-Maarsbergen zijn interpolatiecijfers gehanteerd bij gebrek aan een MTR+meting. De verdeling van het verkeer over de dag is verschillend voor een werkdag, zaterdag en zondag. Voor de toe- en afritten zijn de etmaal- (werkdagjaargemiddelde) cijfers uit de visuele tellingen van 2007 gebruikt.

Dagen zijn als volgt gedefinieerd:

• De werkdag loopt per dag (maandag t/m vrijdag) van 0.00 uur tot 0.00;
• De zaterdag loopt van 0.00 tot en met zaterdag 23.59 (invoer model: 0.00);
• De zondag loopt van 0.00 tot en met zondag 23.59 (invoer model: 0.00).
• De begintijd van de verkeersmaatregel dient naar beneden te worden afgerond naar het dichtstbijzijnde uur. Bijvoorbeeld als een maatregel om 0.59 begint, dient deze als 0.00 te worden ingevoerd;
• Het eindtijdstip van de verkeersmaatregel dient naar boven te worden afgerond naar het dichtstbijzijnde uur. Bijvoorbeeld als een maatregel om 0.01 eindigt, dient deze als 1.00 te worden ingevoerd;
• Feestdagen worden in het model niet apart meegenomen en worden afhankelijk van welke dag deze vallen als week-, zater- of zondag gerekend.

Definities van de tracédelen:

• Een Tracédeel Hoofdrijbaan begint op dat deel van het tracé waar sprake kan zijn van een hogere intensiteit op de hoofdrijbaan (bv. einde van de doorgetrokken streep) of vlak voor een kunstwerk;
• Een Tracédeel Toerit begint bij de verharding van het onderliggend wegennet en eindigt bij het einde van de doorgetrokken streep van de toerit;
• Een Tracédeel Afrit begint bij de doorgetrokken streep van de afrit en eindigt bij de verharding van het onderliggend wegennet.

5 Gebruik

De gebruiker van het model voert de volgende handelingen uit in het invoerscherm:

• In dropdown geeft de gebruiker de bewuste verkeersmaatregel aan (bijv. 2 rijstroken 3.50m 3.50m, 90m km/u);
• Hij selecteert het Tracédeel waar de maatregel plaatsvindt, bijv. Lunetten-Bunnik (feitelijk geeft hij dus de richting aan waar de maatregel geldt);
• Hij geeft aan waar binnen desbetreffende hectometerpaalnummers de maatregel van kracht is ;
• Tot slot voert hij de periode in waarin de maatregel geldt, bijv van 03-03-2012 tot 04-03-2012.

Klik hier voor illustratie invoerscherm

Het model genereert op basis van deze input en het rekent uit hoeveel VVU deze maatregel op deze locatie en gedurende deze periode kost. In een overzicht worden alle maatregelen met hun kenmerken en VVU getoond.

 
Auteur: Margriet Verhoog