VerkeersgedragDag: Waarom reizen we zoals we doen? (VK 3/2012)

Een samenvatting van dit artikel vindt u in Verkeerskunde 3/2012

Op 4 april 2012 werd bij TNO in Soesterberg voor de derde maal de VerkeersgedragDag gehouden, georganiseerd door TNO, Rijksuniversiteit Groningen, Rijkswaterstaat, de SWOV en Goudappel Coffeng. Elk jaar wordt een specifiek thema gekozen, en ditmaal was dat ‘Slim op reis’. Er werd een keur aan onderzoek, projecten en initiatieven gepresenteerd. Een van de  relevante vragen die opdook tijdens het evenement: Waarom reizen we zoals we doen?

Het evenement neemt jaarlijks in populariteit toe en was dit jaar met ongeveer 150 bezoekers - afkomstig uit bedrijfsleven, overheden en wetenschap - ‘uitverkocht’. Het feit dat (reis)gedrag hoog op de agenda staat van organisaties die zich bezighouden met slimme mobiliteit, zal daaraan hebben bijgedragen.

De VerkeersgedragDag is in het leven geroepen om het netwerk van mobiliteitsorganisaties dichter bij elkaar te brengen, kennis en inzichten met elkaar te delen en gezamenlijk vorm te geven aan innovatie. Binnen het thema van 2012 ‘Slim op Reis’ presenteerden TNO, RU Groningen, TU Delft, de Universiteit van Gent, Rijkswaterstaat, de SWOV, Gemeente Zwolle, Achmea, CNV en diverse mobiliteitsadviesbureaus (waaronder MuConsult, Goudappel Coffeng, XTNT, Youpsa) achtergronden van onderzoeken, projecten en initiatieven gericht op het bevorderen van slimme mobiliteit.

Daarmee gaf de VerkeersgedragDag een fraai overzicht van actuele manieren waarop overheden en organisaties werken aan het bestrijden van de files, door:

• het stimuleren van niet-reizen wanneer het niet hoeft,
• het reizen op andere tijdstippen,
• verantwoord gebruik van vervoersmiddelen
• het gebruik van andere modaliteiten dan de auto

Met presentatietitels als ‘Verkeersmanagement: Maar het staat er toch?’ (RU Groningen), ‘Positive Drive’ (Gemeente Breda) en ‘Gedragsexperiment Hinkelpad’ (Goudappel-Coffeng) tekent zich het beeld af dat het mobiliteitsvraagstuk - na jaren van vooral infrastructurele maatregelen - nu vooral is beland op de werktafel van technici en gedragsdeskundigen. Om van onze files af te komen, moeten we het (reis)gedrag van het individu beïnvloeden: maar hoe doen we dat effectief?

Experimenten

We kunnen concluderen dat de afgelopen jaren, tijden zijn geweest van experimenten en pilots. We zagen talloze initiatieven - meer en minder succesvol - voorbijkomen. Fietsenplannen, verkeersinformatiesystemen, toerit-dosering, spitsstroken, in-car informatie, spitsmijden, dynamische snelheden en goed gedrag belonen. Wat opvalt, is dat de resultaten zeer divers zijn. TNO vergeleek op de VerkeersgedragDag bijvoorbeeld twee spitsmijden-proeven - in Nijmegen en op de A12 - waaruit maar liefst 40 procent resultaatverschil naar voren komt. Hoe kan dat?

Verklaringen

Waarom werkt dezelfde interventie in de ene regio anders dan in de andere regio?  Waarom werkt iets bij de ene persoon wel en bij de ander niet? Waarom werkt een maatregel een bepaalde tijd en daarna beter of slechter? Een verklaring zou hierbij kunnen zitten in verschillen in deelnemers en proeven. Zo maakt het bijvoorbeeld uit of iedereen die aan de proef meedoet vrijwillig meedoet (en dus intrinsiek gemotiveerd is) of dat het hem of haar wordt opgelegd.

Resultaten van spitsmijden veranderen wanneer werkgevers de prijsprikkel overnemen omdat ze toch graag willen dat de werknemer om 9 uur op kantoor aanwezig is, wellicht kiezen deelnemers alternatieve routes die niet geregistreerd worden, of ontstaat er door het grote succes van de proef een rustigere spits die dan weer nieuwe weggebruikers aantrekt waardoor het lijkt alsof de maatregel geen effect heeft.

Een opvallend resultaat was dat vooral de meer gefortuneerde groepen de spits meden op basis van een prijsprikkel. Gierigheid? Misschien. Een andere mogelijkheid is dat deze groep mensen relatief vaker een baan heeft waarbij zij zelf de werktijden en -locatie kunnen bepalen en simpelweg dus gemakkelijker in staat zijn spits te mijden.

Apps en games

Meer recente ontwikkelingen in gedragsbeïnvloeding vinden we op het vlak van apps en games. Zo duiken er meer en meer serious games op: handige instrumenten in spelvorm die de keuze voor een andere modaliteit dan de auto moeten bevorderen door het leuk te maken. En ook warning apps zijn een trend: smartphone-programma’s die de reiziger op basis van actuele verkeersinformatie waarschuwen voor congestie of vertraging en alternatieven aandragen. Zo loopt er onder TNO-medewerkers een pilot met FileAlarm: een door TNO ontwikkelde intelligente App die afspraakinformatie uit de agenda koppelt aan file-informatie en zo gericht reisadvies geeft. Gebruikers krijgen dan meldingen in de trant van: ‘Wilt u op tijd zijn voor uw afspraak? Dan kunt u het beste over een half uur vertrekken, via deze route’.

Het voordeel van dergelijke apps en games is dat mensen er zelf voor kiezen om er gebruik van te maken en dat via het gebruik van het systeem veel nuttige en waardevolle data kan worden verzameld. Beperkingen zijn er ook. Apps en games kunnen handig of leuk zijn, maar hoe kun je in het overgrote aanbod nog een positie veroveren op de smartphone van de Nederlandse automobilist? Worden ze voor de lange duur gebruikt? En zijn ze echt doorslaggevend, met andere woorden leidt het tot bewustwording en passen wij ons gedrag straks blijvend aan?

Naast virtueel wordt er ook in de echte wereld volop geëxperimenteerd. Zo presenteerde Goudappel-Coffeng op VerkeersgedragDag het Gedragsexperiment Hinkelpad. In een woongebied met notoire hardrijders werd in een 30 km zone een hinkelpad aangebracht op de straat om te kijken of automobilisten hun snelheid aanpassen door te suggereren dat hier kinderen spelen. Dat bleek inderdaad effect te hebben (10 procent reductie in snelheid).

Terug naar de tekentafel

Er zijn vele interessante initiatieven waarbij slimme inzet van technologie en/of beloning van gewenst gedrag een centrale rol spelen. Toch speelt in het merendeel van deze methoden het trial & error-principe een belangrijke rol. Dat heeft als gevolg dat een interventie voor de ene groep goed kan werken, terwijl dezelfde interventie weinig resultaat boekt voor een andere groep, in een andere regio, of in een andere situatie. De oorzaak ligt in het feit dat we eenvoudigweg te weinig weten van de werkelijke beweegredenen van mensen om de auto te nemen (of juist te laten staan).

Er bestaat in Nederland een uitstekend beeld van wat de maximale capaciteit is van baanvakken en knooppunten. Maar vreemd genoeg weten we van het individu dat er in de file staat weinig. We weten niet op individueel niveau wie er daar in de spits in hun auto zitten, en dus ook niet waarom ze dat doen. Laat staan dat we goed weten hoe we deze individuen het beste zouden kunnen beïnvloeden. TNO gaat daarom in haar onderzoek bewust een stap verder en onderzoekt de onderliggende factoren van ons reisgedrag. Wat maakt nu dat we reizen zoals we doen?

Gedragsdeterminanten in mobiliteit

Dankzij het Europese Enabling Technology Programme (Gedrag & Innovatie) rondom Mobiliteitsgedrag kan TNO zich vier jaar lang intensief buigen over het onderwerp. Sinds 2011 werkt TNO met ongeveer 20 mensen aan het onderzoek. Om in 2014 het best mogelijke antwoord te kunnen geven op de centrale vraag, begon het team met het verzamelen van een grote hoeveelheid data en onderzoeksgegevens. Uit die informatie heeft het team inmiddels zo’n 280 (!) gedragsdeterminanten gedestilleerd. Allemaal unieke triggers die van invloed zijn op het reisgedrag van een individu. Denk aan objectieve zaken als reisafstand, bereikbaarheid, ov, parkeerkosten, bestemming na het werk, het weer, je hoeveelheid bagage, het belang van de afspraak, maar ook allerlei individuele kenmerken van personen tot en met je sociale omgeving, type werk, gezinssituatie, de werkgever en gewoonten.

De gedragsdeterminanten zijn onder te verdelen in drie niveaus. Allereerst heeft ieder individu natuurlijk eigen voorkeuren, wensen en eisen ten aanzien van zijn vervoersmanier (Micro). Vervolgens zal zijn directe omgeving (Meso) invloed uitoefenen op zijn manier en tijdstip van reizen: een werkgever die verwacht dat je om 9 uur begint, of een gezin waarbij kinderen voor 18.00 uur van de crèche moeten worden gehaald. Tot slot is er de (Macro) samenleving, onze normen en waarden, die een zekere invloed uitoefenen. En die invloed is sterker dan menigeen denkt. Een decennium geleden rookten we nog in restaurants en vliegtuigen: nu is dat absoluut not done. Wat het gedrag van het individu bepaalt, is een complexe combinatie van factoren. Iedere dag opnieuw vindt een afweging plaats en een groot deel van deze afweging verloopt niet bewust en al zeker niet rationeel.

FOUNTAIN

Om grip te krijgen op deze berg informatie wordt door TNO gewerkt aan de ontwikkeling van een model: FOUNTAIN oftewel Framework fOr Upscaling Networks, Transition and INnovation. Het model bevat gedragsdeterminanten op mico-, meso- en macroniveau en beschrijft hun onderliggende verbanden alsmede de sterkte en richting ervan. Het team voegt informatie uit onderzoeken (eigen onderzoek en onderzoek van derden) toe om het model steeds beter te onderbouwen, te verfijnen en te valideren. Tevens wordt bij de ontwikkeling van het model de nodige aandacht besteed aan visualisering om de grote hoeveelheid factoren en hun onderlinge relaties op overzichtelijke en begrijpelijke wijze kaart te brengen.

Met FOUNTAIN beoogt TNO niet zozeer een voorspellend gedragsmodel te creëren op het niveau van het individu, dat voert te ver. FOUNTAIN is met name bedoeld om inzicht te krijgen in de meest bepalende gedragsdeterminanten en in de effecten ervan op groepen reizigers. Daarmee genereert het model tevens inzicht in welke (combinaties van maatregelen) het meest effectief zullen zijn en wat de mogelijke opschalingseffecten zijn. Zo biedt FOUNTAIN een solide basis voor maatregelen om het reisgedrag daadwerkelijk te beïnvloeden.

Conclusies

Met dit alles in het achterhoofd, concluderen we dat de huidige insteek om mobiliteitsvraagstukken aan te pakken te veel gedreven is vanuit sec technologie of een maatregel. Daardoor is er te weinig oog voor het daadwerkelijk en structureel te beïnvloeden gedrag. Daarnaast levert de huidige werkmethodiek van trial & error-interventies op de lange duur te weinig effect op.

Effect dat bovendien te weinig voorspelbaar is bij gebruik in andere situaties, regio’s en bij opschaling van kleine proef naar grote maatregel. Willen we gedrag effectief veranderen, dan moeten we het eerst doorgronden. Het TNO-onderzoek naar gedragsdeterminanten voor mobiliteit draagt stevig bij in het verwerven van het benodigde inzicht. Evenwel is het gouden recept voor effectieve gedragsbeïnvloeding van specifieke groepen automobilisten er (nog) niet.

Conclusie is ook dat VerkeersgedragDag een groot aantal mobiliteitsexperts en belangenhouders bij elkaar brengt. Dat levert een uitstekend beeld op van de status quo op het gebied van slimme mobiliteit en draagt bij aan het vergroten van synergie tussen organisaties.

Een compleet overzicht van deelnemende organisaties, presentaties en sprekers aan de VerkeersgedragDag 2012 - Slim op Reis vindt u hier.

 
Auteur: Margriet Verhoog