Verkeersdrempel als veroorzaker van trillingsschade (VK 4/2014)

Met enige regelmaat komt het voor, dat een inwoner de gemeente Alphen aan den Rijn aansprakelijk stelt voor schade aan de buitenkant van zijn woning, omdat er sprake is van trillingen als gevolg van het passeren van vooral zware voertuigen over een verkeersdrempel. De desbetreffende inwoner stelt dat de verkeersdrempel in kwestie niet in de woonomgeving/de straat past, qua maatvoering ongeschikt is om er met een auto of een vrachtwagen over heen te rijden, ondeugdelijk is aangelegd, dan wel niet of nauwelijks door de gemeente is/wordt onderhouden.

In dit rapport zal worden nagegaan of, en zo ja, in hoeverre de wegbeheerder (de gemeente) aansprakelijk c.q. verantwoordelijk is voor een dergelijke schade. Om deze vraag van een gefundeerd antwoord te kunnen voorzien zullen de relevante maatschappelijke (hoofdstuk 2), technische (hoofdstuk 3), beheersmatige (hoofdstuk 4) en juridische aspecten van verkeersdrempels in het algemeen (hoofdstuk 5) worden besproken en toegelicht. In hoofdstuk 6 komt relevante jurisprudentie aan bod. In hoofdstuk 7 staan de conclusies en de samenvatting. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 een addendum.

2. De maatschappelijke aspecten van verkeersdrempels
Verkeersdrempels moeten goed worden overwogen en selectief worden toegepast. Onderstaand volgen enkele belangrijke overwegingen:

• Kan uit een oogpunt van verkeersonveiligheid, op een andere manier dan door een verkeersdrempel de gewenste snelheidsvermindering worden afgedwongen.

• Wat zijn de voor- en nadelen van een verkeersdrempel boven andere maatregelen.

• Is het aandeel grote voertuigen in de verkeersstroom meer dan 5%. Zo ja, dan moet niet voor een drempel over de volle breedte van de weg worden gekozen, maar een alternatief worden gezocht.

• Hoe hoog is de zogenaamde V85-snelheid op de weg. De V85-snelheid is de heersende snelheid op de weg. Het gaat hier om de snelheid, die door 85% van de “vrije rijders” niet wordt overschreden. Vrije rijders zijn automobilisten, die hun snelheid kiezen zonder beïnvloed te worden door ander verkeer.

Deze V-85-snelheid (de heersende snelheid) mag niet meer dan 25 km/h hoger liggen dan de passeersnelheid van de geplande drempel (de gewenste snelheid). Bij een groter verschil is de drempel onveilig.

Indien het verschil tussen enerzijds de heersende snelheid en anderzijds de gewenste snelheid groter is dan 25 km/h is een reeks maatregelen vereist om de snelheid stapsgewijs te verlagen naar het gewenste niveau. Een drempel 30 toepassen in een weg, waar de V85-snelheid 50 km/h bedraagt is in principe een juiste keuze. Ligt de V85-snelheid hoger dan 55 km/h, dan is deze drempel 30 niet de juiste maatregel.

• Passeren op de weg voertuigen met een lage bodemvrijheid. Zo ja, dan is de keuze van een 8 cm hoge drempel beter dan van een 12 cm hoge drempel.

• Als de weg een busroute voert of een bevoorradingsroute voor vrachtverkeer is, moet met drempels over de volle breedte van de weg zeer terughoudend worden omgegaan. De gemeente (wegbeheerder) moet altijd met de desbetreffende busmaatschappij overleggen over de voorgenomen aanleg van drempels. Dit geldt evenzeer voor routes naar bedrijfsterreinen, waarvoor ruggenspraak dient te worden gehouden met lokale ondernemers.

• Drempels in de bebouwde omgeving kunnen aanleiding geven tot trillingshinder. Op erftoegangswegen met weinig vrachtverkeer (die dan ook echt langzaam rijden) zijn in beginsel geen problemen te verwachten. Op andere wegen, waar wel grote voertuigen zijn te verwachten en ook gerekend moet worden met snelheden hoger dan 30 km/h, moet hieraan aandacht worden besteed. Voor bouwwerken die zich binnen 20 meter van de drempellocatie bevinden moet ten minste een prognose van de mogelijke trillingsgevolgen worden gemaakt.

• Is de drempel op de geplande locatie goed herkenbaar. De drempel moet in een rechtstand liggen en niet in een (scherpe) bocht.

• Geeft de drempel geen verwarring met een uiritconstructie. Een drempel moet ten minste op 8 tot 15 meter uit een straathoek liggen (15 meter bij bussen en vrachtwagens).

• De opinie van omwonenden van de drempellocatie moet worden meegewogen in het besluit een drempel aan te leggen.

• Na aanleg van een drempel moet worden geëvalueerd of deze inderdaad het beoogde effect oplevert, bij voorbeeld door een bepaling van de V85-snelheid.
  
  

3. De technische aspecten van verkeersdrempels

3.1 Verkeerstrillingen
Trillingen als gevolg van wegverkeer worden veroorzaakt door de interactie van een voertuig en onvlakheid van de weg. Een verkeersdrempel is een extreme vorm van onvlakheid, die aanleiding kan geven tot het ontstaan van sterke trillingen. Deze trillingen zijn afhankelijk van het type voertuig en de beladingstoestand, de rijsnelheid en de vorm van de drempel. De interactie resulteert in een dynamische belasting op de weg.

Bij het passeren van vooral zware voertuigen (vrachtwagens, landbouwvoertuigen en bussen) worden ter plaatse van een onvlakheid trillingen opgewekt met een kortdurend karakter. De trillingen breiden zich als golven uit in de wegconstructie en door de ondergrond. Doorgaans worden de zogenaamde Rayleighgolven of oppervlaktegolven, die circa 70% van de bronenergie vertegenwoordigen, maatgevend gehouden voor de gevolgen van trillingen op afstand van de bron. Deze golven bereiken in verzwakte vorm de bebouwing in de omgeving van de drempel en kunnen overlast veroorzaken. Deze overlast kan bestaan uit schade aan een gebouw of onderdelen daarvan, hinder voor personen in het gebouw of storing aan gevoelige apparatuur in het gebouw. Naarmate de verkeersdrempel dichter bij woningen is gelegen, kunnen de klachten van bewoners toenemen. Men voelt de trillingen als men staat, zit of ligt.

Bij het ontwerp en ook bij de aanleg van verkeersdrempels moet met de trillinggevolgen terdege rekening worden gehouden.

Trillingsoverlast treedt vrijwel uitsluitend op als gevolg van het passeren van zware voertuigen. Bouwwerken binnen een straal van ongeveer 30 meter van de drempellocatie lopen potentieel risico op trillingsoverlast, indien er sprake is van het passeren van zware voertuigen. Uit onderzoek blijkt, dat in de meeste gevallen niet de norm voor trillingsschade wordt overschreden (SBR-A: schade aan gebouwen), maar dikwijls wel de norm voor trillingshinder (SBR-B: hinder voor personen in gebouwen). Met ingang van 1 augustus 2002 zijn de door de Stichting Bouwresearch (SBR) opgestelde richtlijnen 1 en 2 vervangen door: SBR-richtlijnen A en B.

De meest trillingsgevoelige situatie treedt op in het geval van een niet-onderheid bouwwerk in combinatie met een slappe ondergrond. In Nederland is dit geen uitzonderingsgeval. Vooral bouwwerken, die gezien hun ouderdom al een verminderde integriteit van de draagconstructie en de onderdelen daarvan bezitten, zijn gevoelig voor verkeerstrillingen. Het type verkeersdrempel is niet altijd doorslaggevend voor het optreden van trillingsoverlast.

Ernstige oneffenheden in de weg door bijvoorbeeld verzakte inspectieputten of een slechte aansluiting van de drempel op de wegverharding, kunnen ook aanleiding geven tot sterkte trillingen. Er zijn aanwijzingen dat sinusvormige drempels minder trillingsoverlast veroorzaken dan drempels met een schuine oprit, zoals een drempel in trapeziumvorm.

Om trillingsoverlast voor omwonenden van een drempellocatie zoveel mogelijk te beperken, moet als uitgangspunt worden gehanteerd dat de teweeggebrachte trillingssterkten in de omliggende gebouwen niet de grenswaarden voor het aspect schade volgens SBR-A en niet de streefwaarden voor het aspect hinder volgens SBR-B mogen overschrijden. In een enkel geval dient ook gekeken te worden naar de kans op storing aan apparatuur. Via een prognose van de verwachte trillingssterkten kan dit worden aangetoond.

In onderstaande tabel worden minimumafstanden tussen een bouwwerk (een woning) en een verkeersdrempel gegeven om hinder van verkeerstrillingen door zware voertuigen zo veel mogelijk te voorkomen. Deze afstanden moeten nadrukkelijk als een indicatie worden gezien, omdat in een actuele situatie een groot aantal factoren op het optreden van trillingsoverlast van invloed kunnen zijn. Op afstanden groter dan 30 meter is het risico van trillingshinder meestal klein, tenzij er sprake is van een zeer slappe ondergrond.

Indicatieve minimumafstand (m) tussen bouwwerk en drempel om trillinghinder door zware voertuigen te voorkomen. 

In het geval het onvermijdelijk lijkt een drempellocatie binnen 20 meter tot bouwwerken te bepalen, wordt sterk aanbevolen een prognose van de mogelijke trillingsgevolgen te laten meewegen in de besluitvorming.

Er bestaan rekenprogramma’s om de verwachte trillingssterkten door de aanleg van een verkeersdrempel te prognosticeren. Deze programma’s zijn reeds enkele jaren beschikbaar en worden door een aantal gemeenten en technische adviesbureaus (bijvoorbeeld TNO of Royal Haskoning DHV) gebruikt.  

De berekende trillingssterkten worden getoetst aan de criteria volgens de SBR-richtlijnen en geven uitsluitsel over de trillingsgevolgen van de geprojecteerde drempel. Bij overschrijding van de criteria moet de drempel niet op de geprojecteerde plaats worden aangelegd.

3.2 Constructieve eisen met betrekking tot verkeersdrempels

3.2.1 Vormvastheid
De belangrijkste constructieve eis die aan de verkeersdrempels moet worden gesteld is dat deze duurzaam zijn vorm behoudt. De drempelvorm bepaalt immers de snelheidsremmende werking. Vervormingen en verzakkingen van de drempel wijzigen de vorm en daardoor ook de passeersnelheid. Aan de vormvastheid van de drempelconstructie moet daarom veel gewicht worden toegekend.

3.2.2 Materiaalkeuze
Voor de materieelkeuze van de drempel zijn er drie opties, te weten:

- Betonstraatstenen;

- Betonelementen (prefab); en

- Asfalt

Betonstraatstenen en prefab-betonelementen hebben, inherent aan dit materiaal, een hoge weerstand tegen vervorming. Asfalt is een visco-elastisch materiaal en gevoeliger voor permanente vervorming (denk aan spoorvorming), met name bij hoge temperaturen en lage belastingsnelheden.

Vooropgesteld dat het materiaal op de juiste wijze wordt verwerkt, zal daar geen probleem hoeven op te treden, maar zullen onderliggende asfaltlagen (tussenlagen) en de draagkracht van de ondergrond bepalend zijn voor de vormvastheid van de drempel. Het accent valt dus vooral op de fundering van de verkeersdrempel (zie ook: hoofdstuk 3.2.3). Een goede fundering waarborgt voor een belangrijk deel de vormvastheid van de drempel.  

3.2.3 Fundering
Bij de keuze van de funderingsmaatregel moet onderscheid gemaakt worden tussen klei-, zand- en veenondergrond. In het algemeen geldt dat voor een drempel uit betonstraatstenen alleen een goed verdicht zandbed onvoldoende weerstand tegen vervorming bezit. Bovendien verliest het zandbed zijn sinusvorm al bij het verdichten (lees: trillen).

In klei- en zandgebieden worden goede resultaten bereikt door het zandbed (10 tot 12 cm) licht te stabiliseren met cement. Met 40 tot 50 kg cement per m3 zand wordt een materiaal met een goede weerstand tegen vormverandering verkregen. In veengebieden is deze methode alleen mogelijk wanneer het zandcunet (een cunet is een uitgegraven gedeelte van een niet draagkrachtige grondlaag) in de loop der jaren al optimaal is verdicht en er geen zettingen meer te verwachten zijn. Meestal wordt dan in een wat dikkere laag (20 cm) zand-cementstabilisatie toegepast. In zettingsgevoelige gebieden wordt aanbevolen een 40 cm dikke ongebonden steenfundering (menggranulaat of betongranulaat) toe te passen. Een cementstabilisatie van het straatzand is dan alleen nodig op drempellocaties met veel (zwaar) verkeer.

Van belang is het oppervlak van de fundering groter te nemen dan het contactvlak van de drempel met de fundering. Dit werkt preventief voor verzakkingen rond de drempel. In de rijrichting dient de fundering voor en na de drempel ten minste 3 meter door te lopen. In de dwarsrichting dient dit ter weerszijden van de drempel ten minste 0,50 meter te zijn.

3.2.4 Straatlaag
De straatlaag dient om de betonstraatstenen een stabiele ligging te geven. Deze moet elastisch en zeer stabiel zijn. Als de drempel wordt aangelegd met een fundering is de straatlaag nodig. Dit, omdat de fundering niet vlak genoeg is om de stenen daar zonder meer op aan te brengen. Bovendien is de fundering hiervoor te hard. De dikte van de straatlaag dient 50 mm te bedragen. Aanbevolen wordt bij verkeersdrempels zogenaamd “brekerszand” als straatlaagmateriaal toe te passen.

Voor een zo goed mogelijke lastspreiding is het van belang de voegwijdte zo klein mogelijk te houden en de voegen goed te vullen. 

3.2.5 Kantopsluiting
Een essentieel onderdeel van een drempelconstructie in betonstraatstenen is een deugdelijke kantopsluiting. Deze dient te voorkomen, dat langs de randen de stenen zijdelings uit elkaar worden gedrukt door de horizontale krachten die het verkeer opwekt, of dat het straatlaagmateriaal onder de stenen zijdelings wordt weggeperst. Een goede methode voor kantopsluiting is het toepassen van trottoirbanden. De kantopsluiting dient zijdelings te worden gesteund door en voldoende brede en goed verdichte berm of door een trottoir.

3.2.6 Waterhuishouding
De afwatering op en rond de drempel moet goed functioneren. Het dwarsprofiel moet voldoende afschot hebben om te voorkomen, dat er plassen ontstaan, die zowel voor het verkeer als voor de verharding bezwaarlijk zijn. In principe moet de drempel hetzelfde dwarsprofiel hebben als de weg. Bij elementverhardingen zal dit meestal een tonrond profiel zijn en bij asfaltverharding een dakprofiel. Door een elementenverharding kan een aanzienlijke hoeveelheid water infiltreren, waardoor de draagkracht van de straatlaag of de fundering wordt ondermijnd. Dit geldt vooral bij een nieuw aangelegde drempel in betonstraatstenen waar de voegen nog niet voldoende zijn geconsolideerd. Bij de keuze van het straatlaagmateriaal moet hiermee rekening worden gehouden. Er mogen om deze reden in de straatlaag geen kleideeltjes voorkomen; in verband met de vorstgevoeligheid zijn dergelijke deeltjes toch al ongewenst. Het spreekt voor zich dat het oppervlak zo gesloten mogelijk moet zijn om de waterindringing zo veel mogelijk te beperken. Betonstraatstenen moeten daarom goed aansluiten. Dit geldt uiteraard ook bij toepassing in prefab-drempels.

3.2.7 Overige constructieve en technische eisen
De toplaag van de drempel vormt het rijoppervlak voor het verkeer. Daarom dient deze laag te bestaan uit materiaal dat tegen mechanische en klimatologische invloeden is bestand. Bovendien moet in verband met de veiligheid het oppervlak stroef zijn en dient een goede afwatering verzekerd te zijn. Betonstraatstenen dienen te voldoen aan een strenge eis van maatvastheid (NEN 7000) om vochtindringing te voorkomen en goede lastspreiding te waarborgen.  

De voegen moeten goed met zand worden gevuld en dat ook blijven. Zeer van belang is tevens dat de aansluiting van de drempel op de wegverharding zo vlak mogelijk is en blijft. Vervormingen en verzakkingen die bij deze aansluitingen optreden kunnen grote effecten hebben op het ontstaan van verkeerstrillingen en kunnen bijdragen tot trillingsoverlast.

4. De beheersmatige aspecten  van verkeersdrempels

4.1 Beheer
De gemeente (de wegbeheerder) heeft op grond van de artikelen 15 en 16 van de Wegenwet de zorgplicht voor wegverhardingen. Artikel 15 Wegenwet bepaalt dat de gemeente is verplicht om een weg te onderhouden. Artikel 16 van de Wegenwet bepaalt dat de gemeente er voor moet zorgen, dat de binnen de gemeente liggende wegen in een goede staat verkeren. Het beheer van wegen houdt – kort samengevat – het volgende in: het systematisch plannen, budgetteren, voorbereiden en uitvoeren van activiteiten, die erop gericht zijn een object – in dit geval de verkeersdrempel – blijvend zijn functie te laten vervullen.

4.2 Kleine onderhoudsinspectie
Door enkele keren per jaar een kleine onderhoudsinspectie uit te (laten) voeren, blijft de wegbeheerder op de hoogte van de onderhoudstoestand van de verkeersdrempel. Deze inspectie heeft tot doel om op structurele wijze kleine gebreken op te sporen, deze vast te leggen en een eventueel noodzakelijke onderhoudsactie te bepalen. Belangrijke aspecten daarbij zijn een verminderde verkeersveiligheid en berijdbaarheid c.q. begaanbaarheid, het behoud van de oorspronkelijke vorm van de drempel en het minimaliseren van risico’s in het kader van een eventuele claim.

Bij de inspectie moet aandacht worden gegeven aan de volgende facetten, te weten:

• Het langprofiel (de drempelvorm);

• De dwarsongelijkheid (verticale vervormingen, zoals spoorvorming);

• Het optreden van oneffenheden; - Het optreden van verzakkingen;

• Het optreden van scheuren (vooral bij asfalt);

• Het optreden van rafeling (bij asfalt);

• Het optreden van losliggende elementen;

• Het optreden van kantopsluiting en de voegvulling;

• De conditie van de kantopsluiting en de voegvulling;

• De eventuele zetting (relatieve hoogteligging van de drempel ten opzichte van de omgeving);

• De afwatering; en

• De zichtbaarheid en de conditie van de markering

De inspectie dient bij een droge drempel te worden uitgevoerd, omdat dan de schades goed zijn te onderscheiden. Zonder hulpmiddelen is de inspectie van de drempel niet goed mogelijk. Voor de controle van het langsprofiel van een sinusvormige drempel is een mal (een voorwerp, waarmee afmetingen en vervormingen in dit geval van de drempel worden gecontroleerd) of ander geëigend hulpmiddel onontbeerlijk.

Voor de controle op dwarsonvlakheid en oneffenheden wordt het gebruik van een 1,20 meter rei (een zuiver vlak en recht geschaafde meetlat) aanbevolen.

4.3 Onderhoud
Te weinig onderhoud veroorzaakt de meeste problemen (zoals trillingsgevolgen) en bij geen tijdig onderhoud kan de drempel steeds hoger worden waardoor de kans op schampen toeneemt. De kleine onderhoudsinspectie gaat in principe in detail in op de plaats, omvang en soort reparatiemaatregel. Klein onderhoud richt zich primair op het zich in goede staat houden van de verkeersdrempel. Zie: hoofdstuk 4.1. De achteruitgang van de oorspronkelijke vorm wordt daardoor afgeremd en de belangrijke snelheidsremmende werking zo goed mogelijk gewaarborgd. Ook wordt op deze manier voorkomen dat te grote oneffenheden optreden, die verkeerstrillingen doen ontstaan met trillingsgevolgen. Het onderhoud aan verkeersdrempels, vooral gestrate drempels, zal doorgaans een plaatselijk karakter hebben met relatief beperkte kosten. Normaliter zal het reguliere onderhoud in het lopende planjaar moeten worden uitgevoerd. 

5. De juridische aspecten van verkeersdrempels

5.1 De aansprakelijkheid van de gemeente als wegbeheerder
Bij het onderzoek naar de aansprakelijkheid van de gemeente als wegbeheerder staan twee artikelen centraal. Het gaat om artikel 6: 162 Burgerlijk Wetboek (BW) en artikel 6:174 Burgerlijk Wetboek (BW).

Artikel 6:162 BW heeft betrekking op onrechtmatige daad. De aansprakelijkheid voor trillingsschade/-hinder moet worden beoordeeld binnen het regime van het leerstuk van onrechtmatige daad. Kort samengevat bepaalt artikel 6:162 BW het volgende: hij die jegens een ander een onrechtmatige daad pleegt, welke hem kan worden toegerekend, is verplicht de schade die de ander dientengevolge lijdt, te vergoeden. Als onrechtmatige daad worden aangemerkt een inbreuk op een recht en een doen of nalaten in strijd met een wettelijke plicht of met hetgeen volgens ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer betaamt, een en ander behoudens de aanwezigheid van een rechtvaardigingsgrond.

Artikel 6:174 BW heeft betrekking op de aansprakelijkheid voor opstallen, waaronder wegen. Het gaat hier om een zogenaamde risicoaansprakelijkheid. Dat wil zeggen: bij de toepassing van dit wetsartikel is de mate van verwijtbaarheid (schuld) niet relevant.

Kort samengevat bepaalt artikel 6:174 BW het volgende: de bezitter van een opstal, waaronder de beheerder van een weg of de weguitrusting, die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, en daardoor gevaar voor personen en zaken oplevert is, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt, aansprakelijk. Onder het begrip “weguitrusting” wordt verstaan de voorwerpen, die op, naast of boven de verkeersbaan zijn aangebracht en die dienen ter inrichting van de verkeersbaan voor verkeersgebruik. Daarbij valt te denken aan vangrails, het middeneiland van een rotonde, lichtmasten of reflectorpaaltjes, verkeersborden, verkeerslichten, verkeerszuilen, toegangssystemen, verkeerslichtinstallaties en natuurlijk een verkeersdrempel.

Gelet op artikel 6:174 BW moet een verkeersdrempel dus voldoen aan de eisen, die men (de weggebruiker) daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen, waardoor deze verkeersdrempel geen gevaar voor personen en zaken oplevert.

Toepassing van dit nogal ruime en vage criterium “voldoen aan de eisen, die de weggebruiker daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen” in het geval van een verkeersdrempel komt er in het concreet op neer, dat de desbetreffende verkeersdrempel voldoet aan de eisen van (a) bruikbaarheid, (b) kwaliteit, (c) onderhoud, (d) veiligheid en (e) zichtbaarheid. Met name de staat van deugdelijkheid en onderhoud is wat een verkeersdrempel betreft essentieel. Ik verwijs hiervoor naar hoofdstuk 4. Ik verwijs hiervoor ook naar hoofdstuk 2, waarin de aandachtspunten voor de keuze voor een verkeersdrempel uitgebreid worden behandeld: kan of moet de gewenste snelheidsvermindering wel door de aanleg van een verkeersdrempel worden afgedwongen of kan dit op een andere, minder ingrijpende manier worden afgedwongen en, indien toch wordt gekozen voor de aanleg van een verkeersdrempel, welke soort of welk type verkeersdrempel is hiervoor geschikt?

Kortom: de staat van onderhoud is hier het criterium. Als de desbetreffende verkeersdrempel door of namens de gemeente goed en met enige regelmaat wordt onderhouden, levert dit geen aansprakelijkheid voor de gemeente op in de zin van artikel 6:174 BW. De gemeente moet natuurlijk wel kunnen aantonen, dat zij door middel van één of meer inspecties per jaar zich op de hoogte heeft gesteld van de onderhoudstoestand van de verkeersdrempel. Op deze manier is er op het onderhoud van de kant van de gemeente immers niets aan te merken.

5.2 Trillingsoverlast
De aansprakelijkheid voor trillingsschade of- hinder moet worden beoordeeld binnen het regime van artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek (onrechtmatige daad). Belangrijke aspecten zijn hier causaliteit en zorgvuldigheid.

Causaliteit wil hier zeggen: is de door de inwoner geclaimde schade veroorzaakt door trillingen afkomstig van het verkeer, dat over de drempel rijdt? Of de vermeende schade is veroorzaakt door trillingen afkomstig van het verkeer, dat over de drempel rijdt, moet door de eisende partij (de inwoner) worden aangetoond.

Zorgvuldigheid houdt hier in, dat de door de gemeente in acht genomen zorgvuldigheid (het onderzoek vooraf) van invloed is op de vraag in hoeverre de gemeente verwijtbaar heeft gehandeld en voor de geclaimde/gestelde schade aansprakelijk is.  

5.3 Zorgvuldigheid
Het aspect zorgvuldigheid omvat de deelaspecten (a) belangenafweging, (b) noodzaak, (c) soort drempel en (d) normaal maatschappelijk risico.

Ad a) Bij de belangenafweging gaat het om het volgende. Zijn de diverse belangen zorgvuldig afgewogen? De gemeente legt een verkeersdrempel aan met het doel om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Automobilisten worden op deze manier gedwongen om hun snelheid aan te passen en te verminderen. De veiligheid op de weg wordt hiermee vergroot. Het zijn voornamelijk de omwonenden, die dit voordeel ervaren. Soms worden dan ook verkeersdrempel op verzoek van wijk- en buurtverenigingen aangelegd. Dit belang – vergroting van de verkeersveiligheid – staat tegenover het belang van de huiseigenaar die hinder of mogelijk schade ondervindt.

Als de desbetreffende verkeersdrempel op verzoek van een wijk- of buurtvereniging door de gemeente wordt aangelegd en de gemeente voert hierover nauw overleg met vertegenwoordigers van de wijk of de buurt, getuigt het niet van correct gedrag van buurtbewoners, als zij achteraf klagen over de ondeugdelijkheid of de ongeschiktheid van deze verkeersdrempel

Als het tot een gerechtelijke procedure komt, moet de rechter toetsen of de gemeente deze belangen zorgvuldig tegen elkaar heeft afgewogen en in redelijkheid het besluit heeft kunnen nemen om de verkeersdrempel aan te leggen. Hoe meer het algemeen belang opweegt tegen het individuele belang, hoe kleiner de kans is dat de rechter de vordering tot schadevergoeding van de eisende partij (de inwoner, die stelt schade te hebben aan de buitenkant van zijn woning als gevolg van trillingen) toewijst.

Ad b) Noodzaak houdt hier het volgende in. Verkeersmaatregelen zonder fysieke maatregelen blijken nauwelijks te worden opgevolgd door verkeersdeelnemers/weggebruikers. Daarom is het zaak, dat de gemeente eerst nagaat of er in plaats van de aanleg van een verkeersdrempel alternatieve snelheidsremmende maatregelen mogelijk zijn. Ook is het van belang om na te gaan of snelheidsremmende maatregelen wel nodig zijn. Dat laatste geldt zeker in het geval van een 30 km/h-zone. Immers, binnen een (goed uitgevoerde) 30 km/h-zone gelden in het algemeen al de volgende omstandigheden, te weten: de intensiteit van het autoverkeer is laag, er wordt in de praktijk veelal niet sneller gereden dan 30 km/h; er wordt meestal gespreid overgestoken; de fietsers rijden op de rijbaan en er is geen doorgaand verkeer.

Alternatieve snelheidsremmende maatregelen zijn: (i) een tweezijdige wegversmalling, (ii) een asverspringing (een eenzijdige wegversmalling), (iii) een asverschuiving of een chicane (een afwijking van het rechtlijnig verloop van de rijbaan), (iii) de aanleg van een verkeersplateau, (iv) het plaatsen van een zogenaamd rijbaankussen (een verhoging van het wegdek van 6 à 7 centimeter op en over een bepaald gedeelte van het wegdek), (v) het aanleggen van een verkeersgeleider (een middeneiland) of (vi) het plaatsen van bepaalde autovriendelijke of busvriendelijke obstakels en/of paaltjes op of in het midden van het wegdek om daarmee een bepaald snelheidsremmend effect te bereiken. Of een dergelijke alternatieve snelheidsremmende maatregel kan worden getroffen is sterk afhankelijk van de breedte en het soort weg en de weginrichting.

Ad c) Wat betreft het soort drempel merk ik hier het volgende op. Van belang is dat de gemeente goed onderzoekt welk type drempel het beste kan worden aangelegd en volgens welke maatstaf of richtlijnen. Passeren op de desbetreffende weg voertuigen met een lage bodemvrijheid, dan is de keuze van een 8 cm hoge verkeersdrempel beter dan een 12 cm hoge verkeersdrempel. Er zijn aanwijzingen dat een sinusvormige drempel minder trillingsoverlast veroorzaakt dan een drempel met een schuine oprit. Het gaat hier om een drempel in trapeziumvorm. Kortom: op de gemeente rust de onderzoeksplicht om na te gaan welke soort drempel en welke type drempel in de concrete situatie het meest geschikt of passend is.

In de praktijk worden drempels 20, 30, 50 en 60 toegepast.

De (tegenwoordig niet zo vaak meer voorkomende) drempel 20 is een drempel met een passeersnelheid (gewenste snelheid) van 20 km/h en is bestemd voor erfachtige situaties, waar de verkeersveiligheid een extra maatregel verlangt. In dergelijke situaties met de nadruk op de verblijfsruimte, verlangen de omstandigheden stapvoets rijden.

De drempel 30 is een drempel met een passeersnelheid (gewenste snelheid) van 30 km/h en is met name bedoeld voor de 30km/h-gebieden en waar de situatie dit vereist, bijvoorbeeld bij scholen.

De drempel 50 is een drempel met een passeersnelheid (gewenste snelheid)  van 50 km/h en is bestemd voor situaties binnen de bebouwde kom, waar 50 km/h acceptabel is, maar niet mag worden overschreden. 

De (tegenwoordig ook niet zo vaak meer voorkomende) drempel 60 is een drempel met een passeersnelheid (gewenste snelheid) van 60 km/h en is bestemd voor toepassing in 60 km/h-gebieden, vooral buiten de bebouwde kom.

Ad d) Met betrekking tot het zogenaamde normaal maatschappelijk risico merk ik het volgende op. In sommige gevallen komt de rechter tot het oordeel, dat indien de gemeente in redelijkheid een bepaald besluit heeft genomen, de gevolgen van het besluit als een normaal maatschappelijk risico moeten worden aangemerkt.

Een voorbeeld hiervan is straatnaamwijziging. Uit rechtspraak inzake straatnaamwijziging valt af te leiden, dat als de gemeente in alle redelijkheid tot een naamwijziging van de desbetreffende straat heeft besloten, deze naamswijziging als een normaal maatschappelijk risico moet worden aangemerkt. De schade dient door de inwoners zelf te worden gedragen.

Een ander bekend voorbeeld hiervan is planschade. Als iemand stelt, dat hij schade lijdt als gevolg van een bepaalde planologische maatregel (een wijziging van een geldend bestemmingsplan), blijft een bepaald percentage, te weten 2% van de waarde van de woning onmiddellijk vòòr het ontstaan van de schade voor rekening van de eigenaar van deze woning. Dit in verband met het normaal maatschappelijk risico. Dit is “all-in the game”.

Dit laatste geldt ook in geval van de aanleg van een verkeersdrempel, mits uiteraard de gemeente in voldoende mate zorgvuldig heeft gehandeld, de belangen heeft afgewogen, de noodzaak van de aanleg van de  verkeersdrempel kan worden aangetoond en de trillingsschade of – hinder niet ernstig is.

Onder “niet ernstige schade” wordt daarbij verstaan: het licht schudden van het huis of kleine niet schadelijke scheurtjes in het stucwerk.

Grote schade, zoals ontzetting van de gevel, waarbij bouwkundige ingrepen noodzakelijk zijn, komen in beginsel wel voor schadevergoeding in aanmerking.

Meer in het algemeen merk ik op, dat het bij (trillings)schade moet gaan om iets, dat kapot is. Het moet gaan om een blijvende verandering van vorm of structuur, bijvoorbeeld een flinke scheur in een buitenmuur. Bij (trillings)hinder gaat het om overlast in de vorm van lawaai. Het kan hier ook gaan om een muur, die “trilt” als gevolg van (zwaar of veelvuldig) verkeer, dat over de desbetreffende drempel rijdt of met een te hoge snelheid door de straat rijdt.

6. Relevante jurisprudentie

6.1 De formele aspecten: de stel- en bewijsplicht
Het is voor inwoners niet altijd duidelijk hoe het zit met de stel- en bewijsplicht.
Wie moet bewijzen dat een verkeersdrempel niet geschikt of ondeugdelijk is?

Wie moet bewijzen dat de schade aan- en in de woning is veroorzaakt door zwaar verkeer, dat over een verkeersdrempel rijdt?

Wat houdt het benodigde bewijsmateriaal in? En wat is relevant bewijsmateriaal?

Het antwoord op deze vragen staat in eerste instantie in artikel 150 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv). Dit artikel bepaalt het volgende. De partij, die zich beroept op rechtsgevolgen van door haar gestelde feiten of rechten draagt de bewijslast van die feiten of rechten, tenzij uit enige bijzondere regel of uit de eisen van redelijkheid en billijkheid een andere verdeling van de bewijslast voortvloeit. Kortom: wie stelt moet bewijzen.

In artikel 6:98 Burgerlijk Wetboek (BW) staat het volgende. Voor vergoeding komt slechts in aanmerking schade die in zodanig verband staat met de gebeurtenis waarop de aansprakelijkheid van de schuldenaar rust, dat zij hen, mede gezien de aard van de aansprakelijkheid en van de schade, als een gevolg van deze gebeurtenis kan worden toegerekend.

In een zaak uit 2011, die speelde tussen een inwoner en de Gemeente Tilburg ging het om vermeende schade aan de woning als gevolg van trillingshinder vanwege verkeersplateaus, die de Gemeente in de negentiger jaren voor haar huis had aangelegd. Er waren, althans volgens de inwoner, scheuren zichtbaar in de stuclaag op de muren. Vooral zwaar vrachtverkeer met aanhangers, die met te hoge snelheid de plateaus passeerden, zouden deze overlast volgens haar hebben veroorzaakt.

Het College van Burgemeester en Wethouders van Tilburg wees elke vorm van aansprakelijkheid voor door de verzoekster geleden schade af. In de kern kwam het verweer van de Gemeente op het volgende neer. Uit onderzoeken van de Gemeente is tot op heden gebleken, dat scheurvorming in woningen in de meeste gevallen heel andere oorzaken kent. Zo is deze met enige regelmaat te wijten aan door de jaren heen ontstane “zetting” van de grond onder de woning.

Andere veelvuldig geconstateerde en hiermee samenhangende oorzaken zijn ongelijke verzakking van de woning dan wel verandering van het vochtgehalte in bouwmaterialen. Hier voegde de Gemeente nog het volgende aan toe. Overigens merken wij nog op dat een goed gebouwde woning eventuele trillingen als gevolg van passerende verkeer ongeschonden moet kunnen doorstaan. Professionele metingen bij soortgelijke gevallen in het verleden hebben hoogst zelden enig rechtens relevant verband aangetoond tussen scheurvorming en trillingen als gevolg van verkeer. Het is uiteraard aan u om een dergelijk onderzoek toch uit te voeren. [1]

Verzoekster was het niet eens met de redenering van de Gemeente. Zij vond het op zijn plaats als de Gemeente zou bewijzen dat de schade niet het gevolg was van het zware verkeer en de verkeersplateaus, in plaats van hen op kosten te jagen om bewijs te leveren.

Verzoekster wendde zich tot de Nationale Ombudsman en zij diende een klacht tegen de Gemeente in. De gemeente was en bleef bij het standpunt dat de bewijslast in beginsel bij verzoekster lag op grond van de hiervoor vermelde artikelen 150 Rv en 6:98 BW. De Gemeente was van mening, dat het op de enkele claim, zonder een begin van bewijs, laten uitvoeren van een onderzoek naar de aard, de ernst, de omvang en de oorzaak van de schade zeer kostbaar was, terwijl de uitkomst al zo goed als vast stond. Daarom was het volgens de Gemeente in dergelijke gevallen niet onredelijk om te verlangen dat het bewijs werd geleverd door diegene, die stelde schade te hebben geleden.

De uitspraak van de Nationale Ombudsman (NO 21 september 2012, 2012/153) in deze zaak is zeer relevant om inzicht te krijgen hoe de Nationale Ombudsman aankijkt tegen de stel- en bewijsplicht in zaken op het terrein van trillingsschade en trillingshinder.

In de kern komt de uitspraak van de Nationale Ombudsman op het volgende neer.

1. Van een overheidsinstantie mag verwacht worden dat er naar aanleiding van een melding van een inwoner serieus gekeken wordt naar schade en overlast, die beweerdelijk is ontstaan door bijvoorbeeld een verkeersmaatregel (zoals het aanleggen van een verkeersdrempel of een verkeersplateau), die onder haar auspiciën is getroffen. Dit, gelet op het redelijkheidsvereiste. Dit vereiste houdt in dat overheidsinstanties de verschillende belangen tegen elkaar afwegen en dat de uitkomst hiervan niet onredelijk is.

2. Hiertoe behoort ook dat de Gemeente het op zich neemt om een onderzoek uit te voeren of te laten uitvoeren naar het verband tussen een verkeersmaatregel en de naar aanleiding daarvan ontstane overlast en schade.

3. Vastgesteld kan worden dat de Gemeente Tilburg niet op voorhand heeft geweigerd nader in te gaan op de melding van schade door verzoekster en het verzoek om hierin tegemoet te komen en zich dan ook in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het nu aan verzoekster is om op zijn minst met een begin van bewijs te komen dat er causaal verband bestaat tussen schade aan haar woning en het verkeersplateau.

4. In haar standpunt dat van een Gemeente niet verwacht kan worden naar aanleiding van de enkele stelling van een burger dat hij/zij schade heet geleden, zonder enige onderbouwing hiervoor, op kosten van de belastingbetaler een onderzoek op te starten, kan het College van Burgemeester en Wethouders worden gevolgd. 

In deze Tilburgse zaak verwees de Gemeente volgens de Nationale Ombudsman terecht naar een uitspraak van de rechtbank Middelburg van 31 januari 2007, ECLI: NL:RBMID:2007:AZ8958 over aansprakelijkheid van de wegbeheerder bij scheurvorming in gebouwen als gevolg van verkeerstrillingen. Hierin wordt bevestigd, dat de bewijslast rust op degene die schade lijdt. De eisende partij dient op grond van artikel 150 Rv en 6:98 BW aan te tonen dat er sprake is van bovenmatige trillingen afkomstig van de weg en een causaal verband met de gereclameerde schade. Dat wil naar het oordeel van de Gemeente zeggen dat aangetoond dient te worden dat er sprake is van trillingen die men  redelijkerwijs niet behoeft te verwachten van een wegdek dat aan de redelijke eisen voldoet.

Uit een uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 29 december 2010, ECLI:NL:RBROT:2010:BP1158 kan ook afgeleid worden, dat de bewijslast van de stelling dat zijn pand beschadigd is als gevolg van een aangelegde verkeersdrempel op de eisende partij rust.

De eiser beroept zich immers op de rechtsgevolgen daarvan. In deze zaak had de eiser zijn stelling onderbouwd met een door in zijn opdracht uitgebracht expertiserapport.

Relevant is hier om te vermelden, dat de rechtbank geen aanleiding ziet om de bewijslast en het bewijsrisico van de eiser naar de Gemeente te verschuiven, omdat volgens eiser de Gemeente niet eerder aan het onafhankelijk deskundigenonderzoek heeft meegewerkt. De rechtbank past de zogenaamde “omkeringsregel” dan ook niet toe.

In het onderzoeksrapport van 31 december 2003 dat in opdracht van de eigenaar/eiser is opgesteld, heeft het expertisebureau geconstateerd dat er op dat moment sprake is van scheurvorming in de voorgevel, in de vloeren, de mantel van de open haard en de wanden en voorts dat de eigenaar permanent hinder ondervindt door het gebruik van de verkeersdrempel.

De Gemeente heeft in deze Rotterdamse zaak op haar beurt onderzoek laten doen door een ander expertisebureau. Zij heeft niet willen meewerken aan het gezamenlijk inschakelen van een onafhankelijke deskundige.

Nadat de eiser/eigenaar had besloten om zelf een trillingsonderzoek te laten doen, heeft de Gemeente de verkeersdrempel laten verwijderen. Daardoor is het nu niet meer mogelijk om zo’n onderzoek te laten doen. Dit alles is voor de rechtbank geen reden om de zogenaamde “omkeringsregel” toe te passen. Kortom: de regel is en blijft: wie stelt moet bewijzen.

De betekenis van de uitspraak van de rechtbank Middelburg uit 2007, de uitspraak van de rechtbank Rotterdam uit 2010 en de uitspraak van de Nationale Ombudsman uit 2012 kan aan de hand van het volgende voorbeeld worden toegelicht.

Stel: een inwoner stelt de Gemeente aansprakelijk voor schade aan zijn woning als gevolg van trillingsschade, omdat er veelvuldig zwaar verkeer in zijn straat over een verkeersdrempel rijdt. Deze verkeersdrempel bevindt zich pal voor de woning van deze inwoner. De inwoner heeft zijn huiswerk goed gedaan.

Hij stuurt niet alleen foto’s van de schade aan de binnen- en buitenkant van zijn woning naar de gemeente toe. Hij stuurt ook een trillingsrapportage naar de gemeente toe.

De trillingsrapportage is opgemaakt door een deskundige. Deze deskundige beschrijft kort en bondig de aard, de ernst en de omvang van de schade. Ook gaat hij in op het (mogelijk) causaal verband tussen de schade aan de woning enerzijds en de verkeersdrempel anderzijds. De inwoner heeft hiermee in ieder geval voldaan aan zijn stel- en bewijsplicht. Er is zeker een “begin van bewijs”. Ook al voldoen de weg en de verkeersdrempel aan de daartoe te stellen eisen en richtlijnen, de Gemeente ontkomt er in dit geval niet aan om de claim van deze inwoner in behandeling te nemen.

De Gemeente kan en mag het aangeleverde bewijsmateriaal met name vanwege de trillingsrapportage van een deskundige niet negeren en passeren.

Het is immers heel weg mogelijk, dat ook, gelet op deze trillingsrapportage, de Gemeente tot het oordeel komt, dat deze inwoner voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat de schade aan zijn woning het gevolg is (geweest) van verkeerstrillingen.

Is dat laatste inderdaad het geval, dan zal de Gemeente een nader onderzoek moeten opstarten en een schade-expert moeten inschakelen.   

In het licht van de  hiervoor behandelde jurisprudentie ziet de ideale gang van zaken er als volgt uit.

1. Een inwoner stelt de Gemeente aansprakelijk, omdat hij schade aan zijn woning heeft als gevolg van verkeerstrillingen.

2. Deze inwoner onderbouwt zijn claim zorgvuldig. Hij stuurt foto’s naar de Gemeente op, hij schrijft een zorgvuldige brief, waarin hij zo exact en volledig mogelijk de aard, de ernst, de omvang en de oorzaak van de schade aan zijn woning beschrijft en toelicht. Bij deze brief is een trillingsrapportage van een deskundige bijgevoegd.

3. De Gemeente stelt een eerste onderzoek ter plaatse in. Het gaat hier om veldonderzoek. Voldoet de verkeersdrempel of de verkeersplateau aan de daartoe te stellen eisen, normen en richtlijnen? Een verkeersdrempel moet immers voldoen aan de eisen van deugdelijkheid, kwaliteit en onderhoud. 

4. De Gemeente beoordeelt de door deze inwoner toegezonden stukken ter onderbouwing van de gestelde schade. De Gemeente kan niet volstaan met het simpelweg doorsturen van de claim en de daarbij behorende stukken naar de verzekeraard van de Gemeente. De Gemeente heeft de verplichting om ook inhoudelijke te reageren op de claim van de eisende partij. Dit laatste blijkt uit het arrest van het Hof Leeuwarden van 24 juli 2002, ECLI:NL:GHLEE:2002:AE6135.

5. Indien dit veldonderzoek (zie: 3) en de beoordeling van de door deze inwoner toegezonden stukken ter onderbouwing van de gestelde schade (zie: 4) daartoe aanleiding geven, zal de Gemeente een nader onderzoek en bijvoorbeeld een eigen trillingsonderzoek laten verrichten.

6. Het is raadzaam, als de Gemeente de desbetreffende en (mogelijk) schadeveroorzakende verkeersdrempel (de trillingsbron) niet direct verwijdert. Op deze manier is het voor de eiser/eigenaar mogelijk om zelf een trillingsonderzoek te laten doen.

De Gemeente is verplicht om bij dit nader onderzoek serieus in te gaan op de door eiser ingediende trillingsrapportage. Als de Gemeente het niet eens is met de inhoud van deze door eiser ingediende trillingsrapportage, zal de Gemeente op zijn minst de inhoud van dit rapport gemotiveerd moeten betwisten.

Als een inwoner zijn huiswerk goed doet en een trillingsrapportage bij de Gemeente indient, dan gelden er natuurlijk wel bepaalde eisen aan een dergelijke rapportage. Dat laatste volgt uit een andere recente uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 19 juni 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:5110.

In deze Rotterdamse zaak ging het – kort samengevat – om het volgende. Eiser vordert bij de rechtbank een verklaring voor recht dat een bepaalde weg en een bepaalde brug niet voldoen aan de daaraan te stellen eisen en normen, in het bijzonder de SBR-richtlijnen (zie: hoofdstuk 3.1).  

Eiser stelt, dat hij schade heeft geleden c.q. lijdt aan zijn pand en hinder ondervindt ten gevolge van de staat van deze weg en deze brug en voorts oneigenlijk gebruik van deze weg en deze brug door verkeersdeelnemers, waardoor trillingen ontstaan die direct of indirect zettingen van het pand hebben veroorzaakt en veroorzaken. [2]

De rechtbank stelt vast, dat de SBR-Richtlijnen een toetsingskader bieden en bruikbaar zijn als hulpmiddel bij de beoordeling van de vraag of er sprake is van trillinghinder die schade aan gebouwen kan veroorzaken. Vast staat dat de desbetreffende weg niet in een optimale staat verkeert.

Het Hoogheemraadschap, die zowel de weg als de brug beheert en onderhoudt, en eiser twisten over de ernst van de (structurele) gebreken en wat daarvan de gevolgen (kunnen) zijn. Eiser stelt dat sprake is van behoorlijke scheuren, gaten en verzakkingen in het wegdek. Het Hoogheemraadschap betwist dit.

De rechtbank merkt op, dat van belang is of ten gevolge van gebrekkig wegdek, het verkeer trillingen veroorzaakt die zodanig zijn dat deze scheurvorming in het pand van eiser en trillingsoverlast teweegbrengen, alsmede dat het Hoogheemraadschap minder doet dan in redelijkheid van haar verwacht mag worden om aan deze situatie een einde te maken.

Eiser betoogt dat uit het in zijn opdracht uitgevoerde trillingsonderzoek is gebleken dat de SBR-Richtlijnen worden overschreden en dat hij ten gevolge van de overschrijdingen schade heeft geleden.

Volgens eiser blijkt uit de onderzoeksbevindingen dat er een causaal verband is tussen de overschrijding van voornoemde SBR-Richtlijnen en de door hem gestelde schade.

Het Hoogheemraadschap heeft op haar beurt deze stellingen van eiser gemotiveerd betwist en daartoe een rapport overgelegd van een onderzoek dat het Hoogheemraadschap heeft laten verrichten.

De rechtbank overweegt het volgende. De door eiser overgelegde onderzoeksbevindingen bieden onvoldoende inzicht in de oorzaken van de overschrijdingen van de SBR-Richtlijnen. Het had op de weg van eiser gelegen om de onderzoeksbevindingen nader te motiveren, hetgeen hij heeft nagelaten. Het Hoogheemraadschap heeft in dit verband gemotiveerd aangevoerd hetgeen door eiser onvoldoende is weersproken dat de door eiser verrichtte metingen niet representatief zijn en dat de daaraan verbonden conclusies onjuist zijn.

De rechtbank stelt vast, dat eiser weliswaar in dit verband heeft aangevoerd dat de kwaliteit van het wegdek (ook) tekortschiet en de oorzaak zijn van onacceptabele trillingen en hinder in en rondom zijn woning, indien het verkeer ter plaatse zich wel aan de verkeersregels zou houden, maar dat dit het geval is kan de rechtbank niet uit de door eiser overgelegde onderzoeksbevindingen herleiden.

Het Hoogheemraadschap heeft aangevoerd, dat bij de hiervoor genoemde en door eiser verrichtte metingen onvoldoende rekening is gehouden met de invloed van “overige trillingsbronnen”, zoals het belopen van houten vloeren en het dichtslaan van deuren. De rechtbank is gevoelig voor deze stelling van het Hoogheemraadschap.

Dat dergelijke trillingsbronnen geen rol hebben gespeeld bij het in opdracht van eiser uitgevoerde onderzoek, kan de rechtbank uit de door eiser overgelegde rapportage en de door hem verstrekte toelichtingen daarop niet afleiden.

Volgens de rechtbank is de enkele stelling van eiser dat sprake is van overschrijding van de in de SBR-Richtlijn neergelegde streefwaarden niet voldoende. Het had volgens de rechtbank op de weg van eiser gelegen om de overschrijdingen waarop hij zijn stellingen baseert nader te preciseren.

Immers, zo overweegt de rechtbank, dienen bij de geconstateerde overschrijdingen ook de oorzaken daarvan komen vast te staan, teneinde te kunnen bepalen of die overschrijdingen in de risicosfeer van het Hoogheemraadschap liggen.

De rechtbank merkt tot slot het volgende op. Naar het oordeel van de rechtbank kan, wat ook zij van de door eiser gestelde in de loop der tijd toegenomen verkeersdruk, die omstandigheid in de verhouding tussen eiser en het Hoogheemraadschap niet zonder meer voor rekening van het Hoogheemraadschap komen. Dat de verkeersdruk is toegenomen, betekent niet zonder meer dat daardoor automatisch voor het Hoogheemraadschap een verplichting jegens eiser is ontstaan om aanvullende maatregelen te treffen, teneinde de geleidelijk mogelijk toegenomen mate, waarin trillingen optreden op korte termijn volledig te neutraliseren.

Ook uit een eerdere uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 3 april 2002, ECLI:NL:RVS:2002:AE0992 blijkt, dat er bepaalde eisen zijn met betrekking tot een door een deskundige te verrichten onderzoek.  De Afdeling Bestuursrechtspraak overweegt – kort samengevat – het volgende.

Met betrekking tot de schade aan de woning van appellant door de trillingshinder die wordt veroorzaakt door het verkeer dat de verkeersdrempel op het Oosteinde passeert is de Afdeling met de rechtbank van oordeel dat de schade aan de woning niet is aangetoond.

Het door appellant overgelegde taxatierapport stelt slechts, dat de aanwezigheid van de verkeersdrempel mogelijk van invloed kan zijn op de toekomstige waardeontwikkeling.

Samengevat komt de kern van de hiervoor behandelde jurisprudentie, te weten:

(1) Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State 3 april 2002, ECLI:NL:RVS:2002:AE0992;

(2) Rechtbank Middelburg 31 januari 2007, ECLI:NL:RBMID:2007:AZ8958;

(3) Nationale Ombudsman 21 september 2010, 2012/513;

(4) Rechtbank Rotterdam 29 december 2010, ECLI:NL:RBROT:2010:BP1158; en

(5) Rechtbank Rotterdam 19 juni 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:5110 op het volgende neer. 

Verschillende hiervoor genoemde formele aspecten (zoals: stel- en bewijsplicht, causaliteit en zorgvuldigheid) kwamen ook aan de orde in een civiele zaak, waarin schadevergoeding werd gevorderd in verband met scheuren in woningen, ontstaan door trillingen als gevolg van zwaar vrachtverkeer over een noodweg bestaande uit betonklinkers. Ik verwijs naar het vonnis van de rechtbank Breda van 12 februari 2002, ECLI:NL:RBBRE:2002:AD9516.

Hoewel de huiseigenaren de Gemeente diverse malen hadden gewaarschuwd toen er nog geen schade aan de gebouwen aanwezig was, reageerde de Gemeente niet en werden er geen maatregelen genomen om de trillingen te beperken. De huiseigenaren stelden de Gemeente aansprakelijk voor de schade aan hun huizen.

De door de Gemeente ingeschakelde expert meende – uiteraard – dat de werkelijke oorzaak van de scheuren ergens anders moest worden gezocht.

TNO Bouw voerde in opdracht van alle betrokken partijen (met verdeling van de kosten op basis van ongelijk) berekeningen uit volgens de SBR richtlijn I-methodiek (thans: SBR Richtlijn A Schade aan gebouwen) op basis van een aantal fictieve aannames en komt tot de conclusie, dat niet uitgesloten kan worden dat trillingsschade is veroorzaakt door de oneffenheden in de noodweg.

De door de Gemeente ingeschakelde expert is het niet eens met de invoergegevens die zijn gehanteerd en stuurt “gecorrigeerde” invoergegevens aan TNO. TNO voert berekeningen uit met deze gegevens en komt dan tot de conclusie dat dat uit de nieuwe berekening blijkt dat de resultaten ruimschoots onder de SBR-norm met betrekking tot schade aan bouwwerken blijven.

In een brief van TNO aan eisers staat dat de mening van de expert van (de verzekeraar van) de gemeente wordt gedeeld dat er geen causaal verband bestaat tussen de scheurvorming en de trillingen, afkomstig van het rijden met de vrachtwagens over de weg. De brief vervolgt dat het wel zo kan zijn dat deze trillingen als katalysator van de scheurvorming hebben opgetreden, maar dat de werkelijke oorzaak ergens anders moet worden gezocht.

Volgens de rechtbank laat dit de mogelijkheid open dat, als de trillingen als katalysator hebben opgetreden, er in juridische zin wel sprake kan zijn van causaal verband tussen deze trillingen en de scheurvorming.

Omdat de Gemeente het gestelde causaal verband gemotiveerde betwistte, overwoog de rechtbank dat het in beginsel op de weg van eisers ligt om causaal verband te bewijzen, maar dat in dit geval de “omkeringsregel” toegepast moest worden. De gedraging van de Gemeente – bestaande uit het nalaten om tijdig maatregelen te nemen – werd door de rechtbank aangemerkt als een onrechtmatige daad. Volgens de rechtbank was hierdoor het risico van het ontstaan van de schade in het leven geroepen en – behoudens het bewijs van het tegendeel – moest worden aangenomen, dat het risico zich vervolgens had verwezenlijkt.

Onder die omstandigheden was het volgens de rechtbank aan degene die wordt aangesproken (de Gemeente) om te stellen en te bewijzen, dat de schade ook zonder die gedraging zou zijn ontstaan.

6.2 De inhoudelijke eisen aan een verkeersdrempel
Uit een uitspraak van het Gerechtshof Arnhem van 13 februari 2007, ECLI:NL:GHARN:2007:BA0161 zijn heldere juridische criteria af te leiden om te beoordelen of een bepaalde verkeersdrempel voldoet aan de eisen van artikel 6: 174 Burgerlijk Wetboek. Zie: hoofdstuk 5.1.

In deze casus ging het om de vraag of een bepaalde verkeersdrempel, die destijds door de gemeente Nijmegen was aangelegd al dan niet “gebrekkig” is.

Een automobilist rijdt op 19 november 2003 in de schemering (waarschijnlijk komt hij met een te hoge snelheid aanrijden) over een verkeersdrempel en daarbij loopt deze automobilist schade op aan de onderkant/het chassis van zijn auto. Hij stelt de gemeente Nijmegen op grond van artikel 6:162 BW en/of 6:174 BW aansprakelijk voor deze schade aan zijn auto.

Het Hof oordeelt als volgt. Een verkeersdrempel als zodanig is geen gebrek aan de weg. Dit is pas anders, als de verkeersdrempel:

1. Door kuilen, gaten, verzakkingen in het wegdek of anderszins de veiligheid van personen en zaken (in het bijzonder auto’s) in gevaar brengt;

2. Een ongebruikelijke (en dus niet te verwachten) steile helling heeft (de helling van de verkeersdrempel heeft niet de gebruikelijke hoek van 15 à 20 graden);

3. Zodanig is verscholen in de schaduw of slecht gemarkeerd is dat deze niet door een bestuurder, die met normale snelheid nadert voldoende tijdig is waar te nemen; en

4. Anders is dan een drempel, die iedere verkeersdeelnemer (ook hij die niet steeds de nodige voorzichtigheid en oplettendheid betracht) in een woonwijk met verkeersdrempels mag verwachten en die geschikt is voor het eroverheen rijden met een auto, ook door een niet steeds oplettende en voorzichtige bestuurder.

Op grond van de hiervoor genoemde criteria komt het Gerechtshof Arnhem tot het oordeel, dat de onderhavige verkeersdrempel niet als gebrekkig kan worden aangemerkt en dat de gemeente Nijmegen als wegbeheerder ter voorkoming van gevaar voor personen of zaken niet meer maatregelen had behoren te treffen dan zij heeft gedaan. Tevens komt het Hof tot het oordeel, dat de gemeente, anders dan de automobilist stelt, niet tekort is geschoten in haar zorgplicht op grond van artikel 6:162 BW. 

Daarbij komt, dat het Hof ook veel gewicht toekent aan de verklaringen van de bureaucoördinator Verzekeringen van de gemeente Nijmegen.

Hij heeft tijdens de zitting het volgende verklaard. De verkeersdrempel is na de dag van het incident (19 november 2003) niet gewijzigd en is thans nog in precies dezelfde staat aanwezig. De helling van de verkeersdrempel heeft de gebruikelijke hoek, te weten: 15 à 20 graden.

De drempel is aangelegd volgens de destijds geldende richtlijnen, de hoogte van de drempel (12) cm is gelijk aan die van het trottoir, de plassen aan de voet van de drempel worden niet veroorzaakt door verzakkingen of kuilen (die er niet zijn), maar door de zogenaamde tonvorming van het wegdek en onderzoek heeft uitgewezen dat behalve in het geval van de desbetreffende automobilist nooit schade in verband met deze drempel is gemeld.

Het  Hof beschouwt deze feiten als vaststaand, omdat deze niet of onvoldoende gemotiveerd door de automobilist zijn betwist.

In een arrest van het Gerechtshof Amsterdam van 19 januari 2010, Verkeersrecht 2011, nr. 70 doet het Hof een principiële uitspraak over de status van richtlijnen van het CROW in relatie tot verkeersdrempels.

Het gaat hier om het volgende. Eiser beoefent het boerenbedrijf en hij heeft een recht van overpad over de weg van gedaagde. Deze heeft verkeersdrempels aangelegd, die volgens eiser ondeugdelijk zijn. Het Hof overweegt dat gedaagde snelheidsreducerende maatregelen mag treffen, maar dat deze maatregelen niet zover mogen gaan, dat zij de uitoefening van het recht van overpad in de kern aantasten.

Het Hof overweegt, dat partijen het eens zijn dat er in Nederland geen van overheidswege vastgestelde regels bestaan waaraan verkeersdrempels moeten voldoen, maar het overweegt dat de CROW-richtlijnen richtinggevend zijn voor het antwoord op de vraag of de verkeersdrempels voldoen.

Het niet voldoen aan de CROW-richtlijn brengt volgens het Hof echter niet zonder meer mee dat de onderhavige verkeersdrempels ook onrechtmatige hinder opleveren, met name niet indien slechts sprake is van een geringe afwijking van die richtlijnen.

Op basis van een rapport van een door het Gerechtshof benoemde deskundige concludeert het Hof dat de door gedaagde geplaatste verkeersdrempels zodanig sterk afwijken van de CROW-richtlijn dat gedaagde door het geplaatst hebben van de verkeersdrempels onrechtmatig handelt jegens eiser.

De conclusie uit dit arrest van het Gerechtshof Amsterdam is dat de gemeente als wegbeheerder bij het ontwerp en bij de aanleg van een verkeersdrempel gebruik kan en mag maken van vooral de specifieke Richtlijn verkeersdrempels, nr. 172 van 2002 van het CROW. Deze CROW-normen hebben weliswaar niet het karakter van een algemeen verbindend voorschrift, zoals van overheidswege vastgestelde wet- en regelgeving, maar deze CROW-normen zijn wel richtinggevend voor het antwoord op de vraag of de desbetreffende (beoogde) verkeersdrempel voldoet.

Als een wegbeheerder overweegt een verkeersdrempel aan te leggen, die sterk afwijkt van hetgeen volgens de normen en de richtlijnen van de CROW (Richtlijn verkeersdrempels nr. 172 uit 2002 of Richtlijn verkeersplateaus nr. 244 uit 2007) is voorgeschreven c.q. is aanbevolen, dan moet de wegbeheerder deze afwijking met goede argumenten kunnen onderbouwen. Deze normen en richtlijnen van de CROW zijn weliswaar niet imperatief, maar wel sterk indicatief (“richtinggevend”) van aard.  

7. Conclusies en samenvatting
(i) Als de gemeente overweegt in een bepaalde straat een verkeersdrempel aan te leggen is het essentieel, dat de gemeente eerst deugdelijk onderzoek doet naar de vraag of er wel een verkeersdrempel ter plaatse moet worden aangelegd om een bepaald snelheidsremmend of snelheidsverlagend effect te bereiken. Immers, het is ook mogelijk dat dit effect met een ander minder ingrijpend middel kan worden bereikt, bijvoorbeeld een wegversmalling, een andere inrichting van de weg of een op de verkeerssituatie afgestemde middengeleider, rijbaankussen of asverschuiving.

(ii) Indien de gemeente tot de conclusie komt, dat het gewenst en noodzakelijk is, dat ter plaatse een verkeersdrempel wordt aangelegd, is het van belang dat het juist type en het juiste soort verkeersdrempel wordt aangelegd. De maatvoering (met name de hoogte van de drempel en de lengte van de af- en oprit) en het soort drempel (drempel 20, drempel 30, drempel 50 of drempel 60) moet in overeenstemming zijn met de aard en inrichting van de weg, de te verwachten categorie van weggebruikers en natuurlijk het gewenste doel, namelijk het bewerkstelligen van een bepaald snelheidsremmend of snelheidsverlagend effect.

(iii) Bij het ontwerp en ook bij de aanleg van verkeersdrempels moet met de (mogelijke) trillingsgevolgen terdege rekening worden gehouden. Trillingen als gevolg van wegverkeer worden veroorzaakt door de interactie van voertuig en onvlakheid van de weg. Een verkeersdrempel is een extreme vorm van onvlakheid, die aanleiding kan geven tot het ontstaan van trillingen. Bij het passeren van vooral zware voertuigen, zoals vrachtwagens en landbouwvoertuigen worden ter plaatse van een onvlakheid trillingen opgewekt met een kortdurend karakter. Deze trillingen breiden zich als golven uit in de wegconstructie en door de ondergrond. Deze golven bereiken in verzwakte vorm de bebouwing in de omgeving van de drempel en kunnen overlast veroorzaken. Deze overlast kan bestaan uit schade aan een gebouw of onderdelen daarvan, hinder voor personen in het gebouw of storing aan bepaalde gevoelige apparatuur in het gebouw.

(iv) Indien een inwoner stelt, dat er in zijn geval sprake is van zogenaamde trillingsoverlast is het zaak, dat deze inwoner kan stellen en bewijzen dat de vermeende schade aan (de buitenkant van) zijn woning is veroorzaakt door trillingen afkomstig van het (zware) verkeer, dat over deze verkeersdrempel rijdt. Deze inwoner moet dit zogenaamd causaal verband aantonen.

(v) Hij of zij kan van de gemeente een schadevergoeding vorderen op grond van de artikelen 6:162 BW (onrechtmatige daad) en/of artikel 6:174 BW (aansprakelijkheid voor opstallen, waaronder ook wegen).

(vi) Bij artikel 6:162 BW gaat het om het antwoord op de vraag of de gemeente al dan niet tekort geschoten is in haar zorgplicht met betrekking tot het ontwerp en de aanleg van de verkeersdrempel en het onderzoek, dat aan het aanleggen van deze verkeersdrempel is vooraf gegaan, terwijl het bij de toepassing van artikel 6:174 BW gaat om de vraag of de verkeersdrempel in voldoende mate is c.q. wordt onderhouden. In artikel 6:162 BW staan de begrippen causaliteit en zorgvuldigheid centraal.

(vii) Bij de toepassing van artikel 6:174 BW gaat het met name om de staat van onderhoud. Het is de taak van de gemeente als wegbeheerder om er voor te zorgen dat de desbetreffende verkeersdrempel aan de constructieve en technische eisen voldoet en blijft voldoen. Door enkele keren per jaar een kleine onderhoudsinspectie uit te voeren, blijft de gemeente op de hoogte van de onderhoudstoestand van de verkeersdrempel.

(viii) Als de gemeente kan aantonen, dat zij (a) zorgvuldig heeft gehandeld tijdens het gehele proces met betrekking tot het voorafgaand onderzoek (waaronder communicatie met de betrokken inwoners), het ontwerp en de uiteindelijke aanleg van de verkeersdrempel, (b) de belangen zorgvuldig heeft afgewogen (de gemeente legt de drempel aan met het primaire doel het aantal verkeersslachtoffers te verminderen, terwijl automobilisten zodoende worden gedwongen om hun snelheid te verminderen en er wellicht toch een kans is dat één of meer huiseigenaren door de aanleg van deze verkeersdrempel schade of hinder aan- of in hun woning ondervinden) en (c) de noodzaak van de aanleg van deze verkeersdrempel kan worden aangetoond, terwijl de trillingsschade niet ernstig is, komt een huiseigenaar met trillingsoverlast in principe niet voor een schadevergoeding in aanmerking.

(ix) Indien het onverhoopt om een grote schade gaat, zoals ontzetting van de gevel, waarbij bouwkundige ingrepen noodzakelijk zijn, is de situatie anders. In dat laatste geval maakt een huiseigenaar wel een reële kans op een schadevergoeding.

(x) Of de huiseigenaar in dat laatste geval (een zogenaamde grote schade) ook daadwerkelijk in aanmerking komt voor een schadevergoeding, is afhankelijk van de concrete feiten en omstandigheden van het geval.

8. Addendum
De gemeente Den Haag maakt vooraf berekeningen met een computerprogramma, waarin de kans op trillingsschade of –hinder wordt onderzocht. De gegevens die worden ingevoerd gaan uit van zo slecht mogelijke omstandigheden. Indien er volgens deze berekeningen geen schade of hinder valt te verwachten, worden er geen metingen ter plekke verricht, tenzij de situatie daartoe aanleiding geeft. Zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van een winkelcentrum, waardoor veel vrachtverkeer is te verwachten of indien de uitslag van de berekeningen van het computerprogramma zich dicht bij de grens van de toelaatbare (trillings)waarde bevindt.

Wordt besloten tot de aanleg van een verkeersdrempel, dan wordt slechts in enkele gevallen (zeer slechte staat van een woning) een vooropname van de omliggende woningen gemaakt.

Als uit berekeningen blijkt dat schade of hinder is te verwachten, dan wordt de verkeersdrempel niet of op een andere plaats aangelegd, of wordt gezocht naar andere snelheidsremmende maatregelen.

De aanleg van verkeersdrempels wordt ruim te voren – onder andere – door middel van inspreekavonden met de buurt of de wijk besproken. De verkeersdrempel wordt volgens de CROW-normen (Richtlijn verkeersdrempels; nr. 172, 2002) aangelegd. Er doen zich in Den Haag wel eens situaties voor, dat er toch sprake is van trillingsschade/-hinder.

In een dergelijk geval zoekt de gemeente Den Haag vooral naar een praktische oplossing: de drempel wordt dan aangepast, verlegd of verwijderd.

Uit dit laatste volgt, dat er niet altijd naar een juridische oplossing (lees: een schadevergoeding) hoeft te worden gezocht. Sterker nog: in sommige gevallen werkt juist hier een praktische oplossing beter dan een juridische oplossing. Dat vindt ook de rechter.

Zo merkte het Hof Leeuwarden in zijn arrest van 24 juli 2002 op, dat “de Gemeente niet bereid is gebleken om in onderling overleg tot een aanpassing van de bestrating en/of een nader onderzoek naar de trillingshinder te komen”.

Het aanpassen, verleggen of verwijderen van een verkeersdrempel heeft op de (middel)lange termijn meer effect dan het uitbetalen van een schadevergoeding. De verkeersdrempel kan ook gewoon verwijderd worden! 

9. Geraadpleegde literatuur
CROW, Richtlijn verkeersdrempels, publicatienummer 172, Ede, 2002 

L. Bier en M.L.M. Renckens, Drempels, drempels en drempels, Verkeersrecht 2002, pp. 327-345 

CROW, Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte, publicatienummer 185, Ede, 2003 

CROW, Richtlijn essentiële herkenbaarheidskenmerken van weginfrastructuur. Wegwijzer voor implementatie, publicatienummer 203, Ede, 2004 

A.T. Bolt, De aansprakelijkheid van de wegbeheerder, Risicobewust, nr. 2, augustus 2006, pp. 5-10 

CROW, Richtlijn verkeersplateaus. Aanvulling op de CROW publicatie 172, Richtlijn verkeersdrempels, publicatienummer 244, Ede, 2007 

CROW, Handboek verkeerswetgeving, publicatienummer 264, Ede, 2008 

CROW, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV), Ede, 2012

R.B.G. De Korte, De aansprakelijkheid van de wegbeheerder voor gebreken aan de weg. Leidraad voor de praktijk, Alphen aan den Rijn, 2012

C.C. van Dam e.a., Aansprakelijkheid van de wegbeheerder, ANWB, Den Haag, 2013 

10. Geraadpleegde jurisprudentie
Hoge Raad 15 februari 1991, NJ 1992, 639

Hoge Raad 3 mei 1991, NJ 1991, 476

Hoge Raad 28 april 1995, NJ 1995, 513

Hoge Raad 18 september 1998, NJ 1999, 69 

Gerechtshof Leeuwarden 24 juli 2002, ECLI:NL:GHLEE:2002:AE6135

Gerechtshof Arnhem 12 september 2006, ECLI:NL:GHARN:2006:AY9958

Gerechtshof Arnhem 13 februari 2007, ECLI:NL:GHARN:2007:BA0161

Gerechtshof Amsterdam 19 januari 2010, Verkeersrecht 2011, 70 

Rechtbank Breda 2 februari 2002, ECLI:NL:RBBRE:2002:AD9516

Rechtbank Middelburg 31 januari 2007, ECLI: NL:RBMID:2007:AZ8958

Rechtbank Rotterdam 29 december 2010, ECLI:NL:RBROT:2010:BP1158

Rechtbank Arnhem 21 december 2012, ECLI:NL:RBARN:2012:BY6282

Rechtbank Rotterdam 19 juni 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:5110 

Nationale Ombudsman 21 september 2012, rapport 2012/153 

Raad van State 3 april 2002, ECLI:NL:RVS:2002:AE0992

[1] Met de trillingsmeter wordt de trillingssnelheid in mm/seconde en de trillingssterkte in Hertz (Hz) gemeten. De trillingssnelheid is de snelheid van één trilling per seconde. Bij de trillingssterkte gaat het om het aantal Hertz (Hz). Dit laatste wordt ook aangeduid met de frequentie (F). Wanneer de frequentie minder wordt, dan wordt de trillingstijd groter en andersom. Dit is te beredeneren volgens de formule: F = 1/t. Oftewel: de frequentie is 1/trillingstijd. Ik zal dit toelichten aan de hand van het volgende voorbeeld. Wanneer er bijvoorbeeld in één seconde 25 volledige golven voorbij komen, dan heeft het geluid een frequentie van 25/seconde = 25 Hertz. T = 1/25 oftewel F = 1/1/25 = 1 maal 25 = 25. Er is in dit voorbeeld 0,04 seconde nodig per totaal afgemaakte golf. Wanneer er bijvoorbeeld in één seconde 10.000 volledige geluidsgolven voorbij komen, dan heeft dat geluid een frequentie van: 10.000/seconde = 10.000 Hertz. T = 1/10.000 oftewel F = 1/1/10.000 = 1 maal 10.000 = 10.000. Er is in dit voorbeeld 0,0001 seconde nodig per totaal afgemaakte golf.

[2] Een trilling is een golvende beweging in een materiaal. Het is een periodieke beweging om een evenwichtsstand. Een trilling wordt veroorzaakt door een verstoring van de evenwichtssituatie. Het gevolg van de golvende beweging is dat het materiaal meebeweegt. Hierdoor plant de golf zich voort door het materiaal, waardoor deze getransporteerd kan worden naar andere materialen, zoals van bodem naar de fundering van een bouwwerk. Er kan onderscheid gemaakt worden tussen drie verschillende soorten trillingen, te weten: een vrije trilling, een gedempte trilling en een gedwongen trilling. Een trilling is in feite een (volledige) golf. Dit wordt aangeduid met sinus. Praktisch ziet men niets, wanneer men op een trilling inzoomt. Een trilling is een niet waarneembaar natuurkundig verschijnsel. Een trilling wordt pas zichtbaar, wanneer het door een waarneembaar materiaal gaat. Wel kan men een trilling horen, wanneer het om een geluidsgolf gaat. En dat is hier aan de orde. Een inwoner kan immers geluidshinder ervaren, als er veelvuldig of zwaar verkeer over een bepaalde slecht onderhouden, verkeerd aangelegde of ongeschikte verkeersdrempel in zijn straat rijdt.