Verkeersbeleid steun in de rug klimaatbeleid

Ma

Maatregelen uit het verkeersbeleid, als stringent parkeerbeleid en het stimuleren van het gebruik van de fiets en het ov, kunnen belangrijke bouwstenen zijn voor het klimaatbeleid. Dat bleek tijdens een rondetafelconferentie begin juli, georganiseerd door het Themateam schone en zuinige mobiliteit en KpVV.

Verkeer is een belangrijke bron van de uitstoot van CO2. Toch leven klimaatdoelstellingen nog niet zo bij de gemeentelijke afdelingen verkeer, merkte het Themateam schone en zuinige mobiliteit. Dit samenwerkingsverband voor gemeentelijke klimaatbeleid organiseerde met SenterNovem en KpVV een rondetafelbijeenkomst over de vraag hoe het gemeentelijk verkeer- en vervoerplan bouwstenen kan leveren voor het klimaatbeleid.

Niet veel gemeenten kunnen hierop een antwoord geven, zo bleek. Rotterdam is de eerste gemeente die een begin heeft gemaakt met de integratie van milieu in het verkeers- en vervoerbeleid. De stad heeft zich gecommitteerd aan scherpe milieudoelstellingen; 50 procent minder CO2-uitstoot in 2025 ten opzichte van 1990. Het verkeers- en vervoerplan is vorig jaar aangescherpt voor CO2, lucht, geluid en externe veiligheid. Berco Verhoek van de Rotterdamse dS+V meldt dat uitwerking van de doelstellingen ingrijpend is. Hij citeert oud-burgemeester Ivo Opstelten: ‘We gaan de stad opnieuw uitvinden’.

Al jaren experimenteert Rotterdam met schonere voertuigtechniek voor het eigen wagenpark en er loopt een programma om elektrisch vervoer te stimuleren. De eerste oplaadpalen staan er. Maar met alleen inzetten op elektrisch vervoer liggen de doelstellingen van het klimaatbeleid nog niet binnen handbereik. 

Het staat niet zo duidelijk in de nota’s maar Rotterdam gaat inzetten op een nulgroei voor het autoverkeer. Het ov-gebruik moet toenemen: in 2025 met 40 procent, onder meer door  nieuwe traminfrastructuur naar Ridderkerk en vertramming van de Hoekse lijn. Verhoek gaat in op het verkeersplan voor de binnenstad, ‘bereikbaar maar niet doorrijdbaar’. Fietsen, lopen en schone voertuigen krijgen hier voorrang.

Ook de gemeente Den Haag heeft een hoge klimaatdoelstelling (2050 klimaatneutraal). Kees de Leeuw is de projectleider van het nieuwe ontwerp-verkeers- en vervoerplan. Het terugdringen van CO2-uitstoot is een van de argumenten om het autogebruik binnen de stad in te dammen. ‘Maar het gaat ook om argumenten als leefbaarheid; de stad moet aantrekkelijk zijn.’ Den Haag wil ook een forse toename van het ov-gebruik realiseren (plus 40 procent in 2020) en een hoger fietsgebruik (plus 30 procent).

Net als Rotterdam wordt er ingezet op verdichting om de verplaatsingsafstanden niet groter te laten worden. De Leeuw geeft als voorbeeld ‘het Strijkijzer’, een woontoren op een kleine kavel vlakbij station Hollands Spoor. ‘Bewoners van zo’n woning zullen minder snel de auto gebruiken dan iemand die achterin Zoetermeer woont. Bovendien houd je andere inkomensgroepen in de stad.’

Waar je als gemeente precies op moet inzetten voor het bereiken van de klimaatdoelstelling, is voor De Leeuw nog een vraag. ‘Ook wij weten niet wat gaat werken. Daarom zeg ik: ‘Laat duizend bloemen bloeien’ en zorg ook voor belastingmaatregelen. Je ziet wat zo’n maatregel kan opleveren aan de opkomst van hybride auto’s.’

Ook positief ontvangen werd de CO2-scan, ontwikkeld door Goudappel Coffeng voor de gemeente ’s-Hertogenbosch. Het bureau heeft op basis van databases (als het Onderzoek Verplaatsingsgedrag en Mobiliteitsonderzoek Nederland) een benchmark uitgevoerd waarbij gemeenten onderling hun CO2-emissies van het (niet-doorgaand) personenvervoer kunnen vergelijken. Dit levert prikkelende verschillen op: Zo telt Amsterdam een gemiddelde CO2-uitstoot per inwoner van 0,9 ton en Almere van 1,6. Daarmee valt Amsterdam in de ‘schoonste’ categorie en Almere in ‘vieste’.

 
Auteur: Joske van Lith