Vak het gedrag! Bewust onbewust sturen

Auteurs:
Hendrik Jellema,  Frans Larmené,  NHL / Ingrid Wierema-De Witte, Sipke van der Meulen, ROF

Wat te doen als wegbeheerder met een onveilig kruispunt dat eigenlijk aangepakt moet worden, maar waarvoor een beperkt budget beschikbaar is? Het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân (ROF) stelde deze vraag eind 2014 aan de provincie Fryslân vanwege 41 knelpunten op de Friese provinciale wegen die vanwege een beperkt budget niet op korte termijn aangepakt konden worden. Inmiddels heeft het ROF een antwoord op deze vraag na een afstudeeronderzoek van verkeerskunde-student Hendrik Jellema van de NHL Hogeschool. Hieronder zijn  ‘reisverslag’.

Ieder jaar maakt de provincie Fryslân een overzicht van infrastructurele projecten die het komende jaar moeten worden aangepakt. De afweging om projecten wel of niet mee te nemen hangt af van vele factoren, zoals: beleid, budget, prioriteiten en de politiek. Op basis van deze factoren vallen jaarlijks diverse reconstructies buiten de begroting, en duurt het langer voordat een – mogelijk – onveilige situatie veiliger wordt gemaakt en kan de verkeersonveiligheid langer aanwezig blijven op een bepaalde locatie. Het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân, ROF, vroeg zich daarom af of de veiligheid vergroot kan worden door gedragsmaatregelen. Hierbij werd gedacht aan maatregelen die het gedrag van bestuurders bewust dan wel onbewust beïnvloeden met ‘lichte’ oplossingen zoals bebording, communicatie of markering. Het ROF heeft in de Friese Strategie Verkeersveiligheid aangegeven te willen innoveren, waarmee dit vraagstuk past in het beleid van de komende jaren.

Eenvoudig en goedkoop

In het afstudeeronderzoek is gefocust op de succes- en faalfactoren van gedragsmaatregelen, anders dan infrastructuur, om de verkeersveiligheid te verbeteren op verkeersknelpunten in het provinciale wegennet van Fryslân. Gedragsmaatregelen zijn in deze context maatregelen die eenvoudig en goedkoop zijn toe te passen, zoals bebording, markering of een campagne. Daarbij gaat het dus niet om infrastructurele maatregelen, zoals een reconstructie, omdat hier simpelweg geen geld voor is. In het onderzoek is gezocht naar factoren die werken en naar factoren die niet werken of verbetering behoeven. Het doel is om het ROF te adviseren over de vraag of gedragsmaatregelen werken en zo ja, of zij dan ook de verkeersveiligheid vergroten.

‘Inpakken’

Op basis van het drieluik: de reactie van de mens, de dynamische en de statische omgeving, zijn onderzoeksvragen opgesteld betreffende aspecten van de locaties, eerdere onderzoeken, het type gedrag dat is waargenomen en te realiseren gedragsmaatregelen. Voordat het onderzoek van start kon gaan, werd eerst inzichtelijk gemaakt hoe mensen reageren in het verkeer. Immers, de handelingen van de mens zijn voor 90 tot 95 procent verantwoordelijk voor de jaarlijkse verkeersongevallen [9]. Daarbij handelt een mens in principe uit drie typen gedrag: weloverwogen gedrag, gewoontegedrag en reflexmatig gedrag (zie figuur 1 verderop). Weloverwogen gedrag komt voor in situaties waar bestuurders voor de keuze staan om nieuw gedrag uit te voeren, zoals een nieuwe route of een situatie die bestuurders nog nooit hebben meegemaakt. Hierbij maakt een bestuurder in diverse stappen een bewuste afweging. Allereerst wordt de situatie gezien en waargenomen waarna afwegingen kunnen worden gemaakt op onder andere de basis van de theory of planned behavior [1]. Dit leidt tot een handeling van de bestuurder.

Bij gewoontegedrag verloopt het proces korter. Dit gedrag treedt op nadat de bestuurder uit het weloverwogen gedrag ervaring heeft opgedaan dat veelal positief is afgelopen. Als de bestuurder dezelfde situatie detecteert en weet welk gedrag wordt verwacht, dan handelt hij/zij uit de eerdere ervaring. Dit proces kost minder tijd, maar verloopt ook onbewuster dan bij weloverwogen gedrag. Een reactie bij reflexmatig gedrag verloopt geheel onbewust: de bestuurder ziet plotseling iets en reageert gelijk. Een voorbeeld hiervan is laagvliegend of opdoemend wild waarvoor een automobilist ingrijpt om een aanrijding te voorkomen.

Figuur 1: het proces van weloverwogen-, gewoonte- en reflexmatig gedrag.

Experimenten gedrag en verkeersveiligheid

Zowel in Nederland als in het buitenland wordt geëxperimenteerd met onbewuste gedragsbeïnvloeding om de verkeersveiligheid te verbeteren. Zo plaatste Goudappel Coffeng in samenwerking met de gemeente Woudenberg een hinkelpad in een 30 km-zone dat leidde tot een  een significante snelheidsreductie van 3 km/uur [8]. De gemeente Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf vonden voor een betere doorstroming op de steigers van de IJveren de volgende oplossing: een rood vlak op gedeelten waar passagiers niet mochten staan en een groen vlak waar ze wel mochten staan, zorgde inderdaad voor een verbeterde doorstroming waardoor dit ontwerp werd uitgebreid naar alle steigers. In Australië onderzocht Godley et al. (1999) de effecten van dwarsmarkering [2]. Zij merkten op dat dwarsmarkering kan leiden tot een snelheidsreductie van 11 km/uur, waarbij visgraat-markering als blokmarkering beide evengoed werken.

Deze literatuurstudie toonde dat er al gedragsmaatregelen worden gebruikt om het verkeer veiliger te maken. Maar als deze onderzoeken worden vergeleken met de wens van het ROF, dan blijkt dat er nog niet op grote schaal onderzoeken te vinden zijn met gedragsbeïnvloeding op gebiedsontsluitingswegen. Een onderzoek uit Limburg met Natuurlijk Sturen probeerde de snelheid te verminderen en kruispunten beter op te laten vallen door het gebruik van schuingeplaatste heggen, maar uit onderzoek van het SWOV blijkt dat deze maatregel niet het gewenste resultaat opleverde in de vorm van een snelheidsreductie [7].

‘Vertrek’

Na de onderzoeksvragen is bepaald hoe de onderzoeksdata werd verkregen, ofwel de methodiek bepaald. Om de onveiligheid van de 41 knelpunten te bepalen kan een voorlopig beeld van de onveiligheid worden gecreëerd door een ongevallenanalyse. Uit deze data wordt inzichtelijk welke positie de voertuigen hadden voor een aanrijding en wat de oorzaak hiervan was. Toch geeft een ongevallenanalyse tegenwoordig onvoldoende inzicht in de mate van onveiligheid. Sinds de vorming van de Nationale Politie wordt (nog) minder aandacht geschonken aan het registreren van ongevallen. Bovendien zijn ongevallen niet de enige oorzaak van onveiligheid. Uit de spreekwoordelijke ongevallenijsberg, die onder meer door verkeerspsycholoog Adriaan Heino wordt aangehaald, blijkt dat zo’n 10 procent van de onveiligheid zichtbaar is als een ongeval, maar het overgrote deel onzichtbaar is zoals situaties die net goed gaan (zie figuur 2). Dit worden conflictsituaties en ontmoetingen genoemd. Een conflict is een situatie waarbij minstens één van de bestuurders moet ingrijpen om een aanrijding te voorkomen. Dit type onveilig gedrag kan inzichtelijk worden gemaakt door observaties. Een observatie kan inzicht geven in de handelingen van bestuurders die resulteren in een onveilige situatie. Een trend in deze handelingen kan een onveiligheidsprobleem veroorzaken.

Figuur 2: de spreekwoordelijke ongevallenijsberg

Onderzoekslocaties
Van de 41 knelpuntlocaties zijn twee locaties gekozen op basis van de onderzoeksuitgangspunten: een kruispunt bij Rottevalle (ten noorden van Drachten) en een fietsoversteek bij Minnertsga (nabij Sint Annanparochie). In Rottevalle is dit het kruispunt tussen de N369 (GOW-80) en de Houtigehaechsterwei (ETW-60). Voor de bestuurders uit de omliggende dorpen is het lastig om op de drukbereden N369 te komen, onder meer vanwege pelotonvorming. De fietsoversteek bij Minnertsga ligt in de N393 nabij het busstation Mooie Paal. Deze oversteek, die niet duurzaam veilig is ingericht, fungeert als verbinding tussen dorpen, scholen en het openbaar vervoer.

‘Reis’

Een ongevallenanalyse van beide locaties toonde aan dat bij Rottevalle de ongevallen werden veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang. Navraag bij de politie gaf inzicht in de plaats van het ongeval op het kruispunt. De dominante stroom bleek hier het verkeer vanaf de zijweg richting Drachten. Dit verkeer moet eerst een rijbaan oversteken en vervolgens invoegen waardoor er twee keer zoveel kans is op een ongeval. Bovendien kan dit verkeer voertuigen missen vanwege ontbrekend zicht. Uit de data van Minnertsga bleek één geregistreerd ongeval met een fietser, verder alleen ongevallen met motorvoertuigen.       

Conflicten en ontmoetingen

Zoals gezegd zijn ongevallen vaak een deel van de gebeurtenissen op een locatie. Vaker zijn er situaties die nét goed gaan; de conflicten en ontmoetingen. Dit kan geobserveerd worden aan de hand van camerabeelden. Om de camera's niet te laten opvallen, zijn ze in een vogelhuisje geplaatst en aan een boom bevestigd. Voor het passerende verkeer valt de camera niet op, waardoor bestuurders niet in de gaten hebben dat zij geobserveerd worden en vermoedelijk geen ander gedrag vertonen. Deze video-observatie leverde beelden op die aan de hand van een gedragsethogram zijn geanalyseerd. In een ethogram zijn diverse indicatoren van handelingen opgenomen. Indien een bestuurder een handeling vertoont, wordt een ‘handelingsroute’ gevolgd. Deze route geeft inzicht in de verschillende handelingen die tot gedrag leiden. Naarmate meer bestuurders dezelfde route vertonen, kan er worden gesproken van een trend. Indicatoren die voor Rottevalle zijn gebruikt, zijn onder meer: het opduwgedrag, de mate waarin een bestuurder alleen of in een groep staat opgesteld en de manoeuvres als remmen of doorrijden.

Foto: Voor het passerende verkeer valt de camera niet op, waardoor bestuurders niet in de gaten hebben dat zij geobserveerd worden en vermoedelijk geen ander gedrag vertonen

Rottevalle

Een observatie bij Rottevalle van zes uren leerde dat van de 442 relatieve passages er 43 conflicten plaatsvonden. Ook kwam naar voren dat dit onder andere werd veroorzaakt door opduwgedrag en verminderd zicht door afdekking. In bijna 20 procent van het totaal aantal conflicten werd een kritisch conflict [6] veroorzaakt door het zichtbaar opduwen. Opduwgedrag wordt gedefinieerd als de tweede bestuurder die eerder begint op te rijden dan de voorste bestuurder. Daarbij bestaat de kans dat door de (psychologische) druk de voorste automobilist de hoofdrijbaan oprijdt, terwijl dit nog niet kan. Bij afdekking wordt het zicht weggenomen doordat een voertuig in het blikveld van de automobilist staat. Hierdoor kan de bestuurder geen goede inschatting maken van het verkeer op de hoofdrijbaan. Naast opduwen en afdekking ontstonden ook conflicten door een verkeerde inschatting, overschatting of een reden die op basis van de gedragsanalyse niet definieerbaar was.

Minnertsga

In Minnertsga werd na observatie duidelijk dat er geen trend gevonden kon worden in de onveiligheid. Gedurende acht uur werd de oversteek in de gaten gehouden waarbij 22 fietsers overstaken. In een aantal gevallen was er sprake van een opmerkelijke situatie, waarbij één scooterbestuurder gevaarlijk vroeg overstak. Verder gebruikten fietsers niet altijd de oversteek, maar kozen soms voor de kortste route. Ook werd duidelijk dat fietsers niet altijd uitkijken naar de zijwegen. Hierdoor kunnen voertuigen ‘gemist’ worden. Dit is een onwenselijke situatie, maar leverde tijdens de observatie geen gevaarlijke situaties op.

‘Aankomst’

Op basis van de ongevallenanalyse én observaties, kunnen voor het kruispunt bij Rottevalle de oorzaken beschreven worden voor de onveilige keuze van bestuurders. Het opduwgedrag en het afdekken van zicht leidden in meerdere gevallen tot een kritische situatie. Het kruispunt bij Rottevalle kan daarom veiliger worden met een maatregel die het eerder gevonden onveilige gedrag veiliger laat verlopen. Het opduwgedrag door de tweede bestuurder is een handeling die te wijten is aan de mens: of dit nu bewust of bewust gebeurt, de bestuurder drukt het gaspedaal in. Bij afdekking kiest een bestuurder om naast een andere automobilist te staan omdat dit tijdwinst kan opleveren en meer ruimte op het kruispunt biedt. Toch kan het eindigen in onveilige situaties.

Opduwgedrag wordt veroorzaakt als de tweede bestuurder te dicht in de ‘privacy zone’ staat van de voorste bestuurder. Edward T. Hall heeft onderzoek uitgevoerd naar de omvang van deze zones van mensen [3]. In de grootste zone, tussen 3,5 en 7 meter afstand, voelen personen die elkaar niet kennen zich prettig. Naarmate personen elkaar beter kennen, worden de zones kleiner. Meer ruimte veroorzaakt dus minder druk waardoor de voorste bestuurder zich niet, of minder opgejaagd voelt. Om afdekking van het zicht te voorkomen, moet het naast elkaar opstellen ontmoedigd worden. Met een puntstuk (een soort verdrijvingsvlak) kan het optisch gestuurd worden om niet meer naast elkaar op te stellen (zie figuur 3).

Vanuit bovenstaande oplossingen is een integraal ontwerp gemaakt waarbij beide oorzaken van onveiligheid tegengegaan kan worden. Bij pinautomaten of balies worden wachtstrepen toegepast om de persoon die aan de beurt is, zowel fysiek als mentaal, meer ruimte te bieden. In het ontwerp zijn daarom twee wachtvakken met de nummers 1 en 2 getekend die de rangorde beschrijven. Om te benadrukken dat niet dicht mag worden gestaan, verduidelijkt een wit kruis dit. Het naast elkaar opstellen kan ontmoedigd worden door het aanbrengen van een puntstuk dat bestuurders optisch geleid. Het ontwerp is door verkeersjuristen van de provincie en politie getoetst aan de juridische beleidsstukken. Voor het ontwerp hoeft geen verkeersbesluit genomen te worden. Bovendien is het puntstuk rechtsgeldig waardoor iemand die rechts inhaalt of op het puntstuk staat, in overtreding is. Het kruis heeft geen juridische waarde, maar omdat een wit kruis vaak wordt toegepast op plaatsen waar bestuurders niet mogen staan, wordt gepoogd om bestuurders deze eerder opgedane kennis ook in dit ontwerp gewoontegetrouw toe te laten passen.

Werk in uitvoering

Wegenbouwbedrijf NWM uit Oosterwolde heeft in mei 2015 de wachtvakken en het puntstuk aangebracht bij Rottevalle.

Observatie nieuwe situatie

In de nieuwe situatie, met de experimentele vakken, zijn in totaal vier observaties uitgevoerd. De eerste observatie vond plaats vier dagen na de openstelling, de tweede 1,5 week, de derde 20 dagen en de laatste 1,5 maand later. De reden van de diverse observaties was om te bepalen in welke mate het gewoontegedrag aanwezig is, bestuurders het gewenste gedrag vertonen en of bijgestuurd moest worden. Het proces hiervan kan beschreven worden als de ‘Deming circle’ [10]. De Amerikaanse statisticus W. E. Deming ontwikkelde deze methode om de kwaliteit van oplossingen te bewaken. Over de aanleg van het ontwerp en het gewenste gedrag is geen communicatie geweest met de dorpsbewoners rondom het kruispunt. De achterliggende gedachte hierachter is om te kijken hoe bestuurders reageren op een ‘kaal’ ontwerp: valt het hen op en lezen zij inderdaad de weg?

Tijdens de eerste observatie vier dagen na het aanbrengen, werd een toename van het aantal conflicten waargenomen ten opzichte van de 0-situatie. Een verklaring hiervoor kan zijn dat bestuurders te veel nieuwe prikkels ontvangen en daardoor geen goede beslissing kunnen maken. Bovendien was zichtbaar dat automobilisten nog uit gewoontegedrag handelen waarbij ongeveer eenderde over het puntstuk bleef rijden. Een verklaring voor een toename in de richting van Drogeham (een rechtsafgaande beweging) kan de langere afstand zijn. Bestuurders konden voorheen de comfortabele bocht rijden, maar omdat een puntstuk is aangebracht, is de bocht ruimer geworden. Hierdoor moet de bestuurder met een lagere snelheid de N369 oprijden en dus eerder een beslissing maken of het veilig is.

Baakschilden

Uit de observatie bleek ook dat er situaties waren dat bestuurders keurig in het voorste wachtvak stonden met hun knipperlicht naar rechts, terwijl er voertuigen die ook naar rechts wilden, naast deze bestuurder stonden op het puntstuk. Zij handelden vermoedelijk uit gewoontegedrag dat in de nieuwe situatie ongewenst is. In overleg met verkeerskundigen van de provincie is besloten om baakschilden ter hoogte van het kruis te plaatsen om het fysiek onmogelijk maken om naast elkaar op te stellen als er al een bestuurder in het voorste vak staat. Na het plaatsen van de baakschilden zijn opnieuw observaties uitgevoerd. In deze situaties was het voor de bestuurders niet mogelijk om het witte vlak/puntstuk op te rijden als er al een auto in het voorste vak stond.

In overleg met verkeerskundigen van de provincie is besloten om baakschilden ter hoogte van het kruis te plaatsen om het fysiek onmogelijk maken om naast elkaar op te stellen als er al een bestuurder in het voorste vak staat

In de daaropvolgende situaties was zowel een toe- als een afname zichtbaar in het aantal conflicten. In de richting van Drogeham, rechtsaf, nam het aantal conflicten door opduwen geheel af. In de richting Drachten leek dit afhankelijk te zijn van de baakschilden. Immers, het verkeer richting Drogeham moet dan blijven wachten en hoeft niet op te duwen om er toch naast te kunnen staan. Wanneer de baakschilden verplaatst zijn, wat af en toe voorkwam, vervielen de bestuurders al snel in het gewoontegedrag. Toch, wanneer bestuurders het wegdek ‘lezen’, wordt opgesteld in de vakken en volgen vervolgens geen conflicten. Een voorbeeld hiervan zijn een Duitse autobestuurder en een koerier uit de Randstad die het gewenste gedrag vertoonden omdat zij mogelijk het wegdek lazen.

‘Conclusies en aanbevelingen’

Het gebruikmaken van het gedrag in het verkeer als instrument is niet nieuw. Maatregelen die het gedrag veiliger moeten maken worden al jaren toegepast, maar als specifieke oplossing voor een plaatselijk verkeersprobleem is dit in Nederland nog niet vaak toegepast. Het Regionaal Orgaan verkeersveiligheid Fryslân stelde daarom de vraag wat succes- en faalfactoren zijn als gedragsmaatregelen gebruikt worden als instrument om de verkeersveiligheid te verbeteren op provinciale wegen.

Klik hier voor de conclusies op een rij

Het onderzoek heeft inzicht gegeven in de succes- en faalfactoren, maar ook in aanbevelingen richting het ROF en ook andere wegbeheerders in Nederland. De aanbevelingen zijn opgenomen in een kader.  

Klik hier voor de aanbevelingen op een rij 

Tot slot
In de verkeerskunde wordt vaak pas actie ondernomen als op locaties veel (ernstige) ongevallen hebben plaatsgevonden. Deze locatie komt hoog op de prioriteitenlijst. In dit onderzoek zijn locaties gekozen waar ongevallen hebben plaatsgevonden, zonder dat geanalyseerd wat de oorzaak ervan is. Met zo’n analyse kan preventief gestuurd worden op het voorkomen van ernstige ongevallen, zonder dat deze (al) hebben plaatsgevonden. Het aantal veilige ontmoetingen kan hierdoor toenemen en het aantal conflicten afnemen. In verhouding neemt daardoor ook het aantal ongevallen met letsel en eventueel dodelijke ongevallen af. In plaats van achteraf te sturen, wordt nu vooraf gestuurd waarmee ongevallen voorkomen kunnen worden [4,5].

 In de verkeerskunde wordt vaak pas actie ondernomen als op locaties veel (ernstige) ongevallen hebben plaatsgevonden.

Literatuur

1.    Ajzen, I. The theory of planned behaviour. Organizational Behavior and Human Decision Processes (nr. 50, p. 179-211).

2.    Godley, S., Fildes, B., Trigges, T., & Brown, L. (1999). Perceptual Countermeasures: Experimental Research. Clayton: Monash University Accident Research Centre.

3.    Hall, E. T. (1966). The Hidden Dimension. New York: Anchor Books

4.     Heinrich, H. W. (1931). Industrial accident prevention: a scientific approach. New York: McGraw-Hill Book Company.

5.     Lateiner, A. R. (1958). If we’re to stop accidents preventing injuries is not enough. Plaats en uitgever onbekend.

6.    NATO Advanced Research Workshop on International Calibration Study of Traffic Conflict Techniques, Asmussen, E., & North Atlantic Treaty Organization. (1984). International calibration study of traffic conflict techniques. Berlijn: Springer-Verlag.

7.    Vlakveld, W. P. et al (2013). Natuurlijk sturen in Limburg. Leidschendam: SWOV.

8.    Goudappel Coffeng (2012). Hinkelpad laat automobilisten langzamer rijden. Geraadpleegd op 24 februari 2015, van http://www.goudappel.nl/voorbeelden/hinkelpad-laat-automobilisten-langzamer-rijden-30-/.

9.    Politieacademie. (jaar onbekend). Probleem. Geraadpleegd 10 februari 2015, van https://www.politieacademie.nl/onderwijs/overdescholen/vpm/onveiligheid/probleem/Paginas/Probleem.aspx

10.   Deming, W. E. (1982). Out of the Crisis. Cambrigde MA: MIT Press,