Trolleybussen komen en gaan zonder vaste lijn

Mi

Midden juli werd de enige trolleybuslijn in Gent opgeheven, 20 jaar na opening. Deze Noord-Zuidlijn werd bereden door 20 gelede trolleybussen met 6-minutenfrequentie in de spits. Momenteel wordt de lijn geëxploiteerd met dieselbussen in afwachting van  een nieuwe vertramming in 2013. De eerdere tramlijn werd in 1969 opgeheven. Een korte statusbeschrijving van de trolleybus in het Europese openbaar vervoer.

Velen beschouwen het opdoeken van de Gentse trolleybus als achteruitgang. De trolleybus was geluidsarm en produceerde geen uitlaatgassen. De komst van dieselbussen betekent dat tussen de opeengepakte historische gevelwanden uitlaatgassen lang blijven hangen. Gentenaren spreken dan ook van een ‘canyon-effect’.

Sinds de opheffing van de Gentse trolleybus, resteert er nog één netwerk van trolleybussen in de Benelux: een net van vier lijnen in Arnhem, ontstaan in 1949.

Momenteel is in Europa één nieuw trolleybussysteem in aanleg, in het Italiaanse Lecce. Verkeerstechnisch zijn trolleybussen simpel en makkelijk inpasbaar. Ze zijn even flexibel als dieselbussen en op heuvelachtige trajecten zijn ze superieur. Optrekken en remmen doen trolleybussen sneller dan dieselbussen. Visueel zijn trolleybussen minder aantrekkelijk door de complexe dubbelpolige bovenleidingen, maar milieutechnisch gezien zijn ze weer een zegen. Keerzijde is de geruisloosheid: voetgangers steken soms straten over zonder te merken dat een trolleybus nadert.

In het Zwitserse Genève neemt de trolleybus positie in een planmatige opzet van het ov-systeem. In deze stad worden de zwakste lijnen met dieselbussen uitgevoerd. Bij stijgend vervoer (rond 5000 passagiers per uur) kan ‘upgrading’ volgen tot trolleybus. Bij verdere toename van de vraag (vanaf 8000 passagiers) kan vertramming volgen. Deze systematiek heeft de laatste 20 jaar de basis gevormd onder de opbouw van een omvangrijk nieuw tramnet in grote delen van het Geneefse stadsgebied. Bij vervanging van trolleybus door tram wordt doorgaans gebruik gemaakt van bestaande bovenleidingpalen en elektrische onderstations. Dit gebeurt overigens ook bij vervanging van de tram door een trolleybus, zoals in enkele Duitse steden het geval was. 

Er bestaat geen industriële lobby die specifiek opkomt voor de trolleybus. De meeste in Europa gebouwde trolleybussen worden als nevenproduct geleverd door grote bussenbouwers, als Volvo, Neoplan, Fiat, Van Hool. Op de wereldmarkt is een 25-tal fabrikanten van trolleybussen actief. Zij maken doorgaans gebruik van elektrische uitrusting die afkomstig is van fabrikanten die ook aan de spoor- en trammarkt leveren, zoals Siemens, ACEC en Kiepe. Wereldwijd zijn 340 trolleybussystemen in bedrijf, tegen 200 trambedrijven.

Trolleybusnetten komen en gaan; er zit weinig lijn in. De trolleybus in het Italiaanse Lugano leek uitstekend te voldoen op de vele bochtige en steile straten. Toch werd in 1995 overgegaan tot opheffing, omdat geen fabrikant in staat was voor een redelijke prijs nieuwe bussen te leveren voor de ongebruikelijk hoge stroomspanning van 1600 V die in Lugano gold, in afwijking van 600 V of 750 V als de algemene norm.

In Grenoble bestaat daarentegen toenemende belangstelling voor de nieuwe generatie trolleybussen van Zwitsers ontwerp: dubbelgelede voertuigen, met een capaciteit van 150 personen, geschikt voor inzet op steile en drukke straten.

Nieuwe batterijtechnologie maakt het mogelijk dat trolleybussen over steeds langere afstanden kunnen rijden losgekoppeld van de bovenleiding.

 
Auteur: Joske van Lith