Tram-trein levert regionale vervoerscapaciteit via bestaande infra

Wi

Wil je kracht van de tram-trein typeren dan kun je stellen dat hij met 100 km/uur sneller is dan light rail. Doordat hij ook zwaarder is biedt hij perspectief voor regionaal vervoer over langere afstanden.

Frankrijk is koploper op het gebied van ‘tram-treinoplossingen’. Hiervoor wordt de term ‘Périurbain’ als soortnaam gepromoot. De Franse spoorwegen, SNCF, hebben hiervoor al tien jaar geleden een projectdirectie in het leven geroepen. Bovendien is de SNCF via dochterondernemingen al exploitant van meerdere stedelijke ov-operators, inclusief uitgebreide tramnetten. Bij de Franse tram-treins gaat het om de inzet van ‘supertrams’. Deze zijn geschikt voor: snelheden tot 100 km/uur, bestemd voor lange voorstadslijnen, in staat om de impact van botsingen te weerstaan, en goedkoop te realiseren door hergebruik van bestaande en nog onderbenutte spoorbanen. Het is dus een tandje meer ten opzichte van ‘lightrail’, dat in essentie te typeren is als hoogwaardig stadstramvervoer.

 

Deze nieuwe ‘tram-trein’-markt die de SNCF aanboort, ontstaat door verbinding van tramnetten met bestaande spoorlijnen richting buitenwijken en voorsteden. Veelal gaat het om gesloten spoorlijnen, die tot nieuw leven worden gewekt door elektrificatie en moderne seinsystemen. Hiertoe heeft de SNCF meerjaren-schema’s ontwikkeld. Met overheidsgeld is de financiering verzekerd van een tiental ‘Périurbain’-plannen, verspreid over Frankrijk. In 2011 wordt de eerste sectie van een 64 km lange ‘tram-trein’ verbinding geopend tussen het hoofdstation van de havenstad Nantes en Châteaubriant. Hoewel het technisch haalbaar was stadstram en voorstadslijn te verknopen, is in Nantes geklozen voor scheiding. Op het treinstation bestaat overstap tussen ‘tram-trein’ en tram.

 

Een andere formule geldt voor de in december 2010 te openen ‘supertram’ van Lyon naar het vliegveld Saint Exupéry. Deze vliegveldlijn, zal met een maximumsnelheid van 100 km/uur deels over nieuwe sporen rijden en deels over het stadstramnet van Lyon.

De ‘tram-trein’ begon zijn opmars 30 jaar geleden in het Duitse Karlsruhe, op basis van doorgaande sneltramlijnen geschikt te maken voor zowel stadstrambanen als DB-spoorlijnen. De langste supertramlijn van Karlsruhe heeft een lengte van ruim 100 kilometer. Hierdoor geïnspireerd is de Regionalbahn Kassel, een ‘tram-trein’-lijn die trambanen en aansluitende spoorlijnen gebruikt. Het materieel van Kassel stond model voor RandstadRail in Den Haag-Zoetermeer. Omdat RandstadRail geen spoorlijnen gebruikt, geldt dit systeem eerder als ‘lightrail’, dan als ‘tram-trein’.

 

Kanshebbers

In Nederland zijn er twee kanshebbers voor ‘tram-trein’. Allereerst de regiotrams in Groningen, die over NS-sporen zullen aansluiten op het tramnet dat in de stad Groningen in voorbereiding is. Ten tweede de 60 kilometer lange Rijn-Gouwe-lijn, tussen Noordwijk/Katwijk en Gouda, via Leiden, deels over nieuw aan te leggen tramsporen, deels over bestaande NS-rails. De plannenmakers willen de flexibiliteit van het ‘tram-trein’-model goed benutten. Dit blijkt uit de stroom voortstellen voor zijtakken en wijzigingen. In België bestaan, voor zover bekend, geen plannen voor een ‘tram-trein’-verbinding. Dit is verwonderlijk, omdat er veel onderbenutte baanvakken zijn in België en het ooit het land met het dichtste spoornet van Europa was. Ook in Croydon (ten zuiden van Londen) en in Dublin zijn oude spoorlijnen omgetoverd tot verlengingen van ‘lightrail’-lijnen.

 
Auteur: Joske van Lith