Tram in Nice haalt energie uit batterijen

Frankrijk beleeft een wedergeboorte van de tram, die nagenoeg uit het land was verdwenen. In 1945 waren er 60 tramsteden, in 1970 nog maar drie. De oliecrisis van 1973 leidde tot nieuw overheidsbeleid. Franse steden kregen staatssubsidie voor nieuwe tramlijnen. In 1985 beet Nantes het spits af. De nieuwe lijn in Nice maakt de hoofdstad van de Rivièra tot tramstad nummer 16 in Frankrijk. Opmerkelijk aan deze lijn is dat de trams zijn voorzien van batterijen. Deze worden ingezet om trajecten zonder bovenleiding te doorkruisen.

De tramlijn in Nice heeft een lengte van 8 km en wordt bereden door 20 vijfdelige Citadis. Twee andere tramlijnen zijn in voorbereiding, waaronder een lijn die het oude stadscentrum van Nice zal verbinden met de badplaats Cagnes-sur-Mer, mogelijk met een aftakking naar het vliegveld.
Nice is de eerste stad die beschikt over Citadis trams voorzien van batterijen. Op het dak van de voertuigen zijn 80 batterijen in metalen dozen bevestigd. De energie uit de batterijen wordt aangewend voor het doorkruisen van twee centrale pleinen waar is gekozen voor een bovenleidingvrije oplossing. De industrie bedacht deze innovatieve oplossing omdat veel inwoners van Nice bovenleidingen lelijk vonden. In vier andere Fransen steden, waar de bevolking eveneens een afkeer heeft van ‘ontsierende’ bovenleidingen (Bordeaux, Angers, Tours, Reims), is gekozen voor een andere techniek, namelijk stroomaanvoer via een derde rail, waarbij uitsluitend het deel onder het voertuig onder spanning staat. Beide oplossingen zijn gepatenteerd. Toekomstige tramsteden als Florence hebben hun belangstelling al kenbaar gemaakt.

Successen
Frankrijk blijkt uitstekende planningmethoden te kennen. Nagenoeg alle tramprojecten zijn op tijd afgerond en alle blijken ze te berusten op deugdelijke prognoses, gezien de enorme vervoersaantallen. De in december 2006 geopende 8 km lange tramlijn T3 in het zuiden van Parijs vervoert nu al 100.000 passagiers per dag en heeft in één klap een plaats veroverd in de top-5 van drukste tramlijnen ter wereld.
Een andere positieve ontwikkeling in Frankrijk is er het herwonnen industriële prestige. Er zijn inmiddels meer dan 1000 lage-vloertrams van het type Citadis verkocht. Hiermee heeft een Frans bedrijf zich in luttele jaren een toppositie verworven in een markt die decennialang was verwaarloosd.

Heldere procedures
In vergelijking met Nederland, waar een discussie is gestart over de vermeende traagheid van procedures, is de Franse aanpak zeer voortvarend. De Franse wet eist dat grote infrastructurele projecten, zoals tramlijnen, zeer ordelijk worden voorbereid. Het proces begint met voorstudies, waarna de voorlopige inspraakronde volgt, meestal in de vorm van lezingen en tentoonstellingen in de wijken waarbij burgers om commentaar wordt gevraagd. Vervolgens wordt een principeplan opgesteld, dat moet worden goedgekeurd door de lokale bestuurders, gevolgd door de verplichte Enquête Publique, de ‘echte’ inspraakronde. Een commissie van wijzen wordt benoemd om erop toe te zien dat de Enquête eerlijk verloopt en dat in het eindplan voldoende rekening wordt gehouden met geuite bezwaren. Soms moet het plan worden bijgesteld. Vervolgens verleent de Préfet, de regionale vertegenwoordiger van de regering, zijn akkoord in de vorm van de onontkoombare DUP, Déclaration d’Utilité Publique. Daarna kan niets en niemand het project meer dwarsbomen. In sommige Franse steden is de aanleg van een tramlijn begonnen letterlijk een uur nadat de DUP binnen was.