Toegankelijk ov: hindernisrace met verre horizon

Toegankelijk bus- en tramvervoer voor mensen met een handicap wordt op zichzelf een hindernisrace. Recent is wettelijk verordonneerd dat onder meer de gelijkvloerse instap in 2010 een feit moet zijn. 'Maar', zegt dr. H.D. Spittje, projectleider van een handboek op dit gebied, 'die termijn is niet realistisch.' De contouren van het kostenplaatje worden wel steeds duidelijker, zij lopen in de richting van 100 miljoen euro of meer.

Nu de naoorlogse babyboomers in het grijze stadium komen (in 2025 is één op de vier Nederlanders 65+), groeit ook het aantal mensen met een mobiliteitshandicap. De vorig jaar van kracht geworden Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (kortweg: WGBH/CZ) beoogt een toegankelijk ov in 2010. Voor de trein wordt nog even uitstel verleend tot 2030.
Toegankelijkheid slaat zowel op bewegwijzering, reisinformatie, voertuiginrichting en instap. 'Eigenlijk komt het neer op een beschouwing van het gehele vervoersysteem tot en met de blindegeleide-tegels', schetst Spittje. Als projectleider bij het CROW werkt hij aan een handboek en projectplan dat eind volgend jaar verschijnt, ter vervanging van de huidige, wat verbrokkelde richtlijnen en 'wenken'. Het moet een uniform model worden, met ‘slechts een beperkt aantal vrijheidsgraden'.
'Infra' is het zwaarste, duurste en meest tijdrovende onderdeel van de operatie, aldus Spittje. Dit betreft onder meer aanpassing van halteplaatsen en perrons. Het wettelijke uitgangspunt is overigens dat de aanpassingen generiek van aard zijn: niet alleen mensen met een medisch handicap, maar ook lange of kleine mensen moeten er baat bij hebben, evenals vrouwen met kinderwagens of mensen met hun been in het gips.
Kloof
Achttien centimeter is om en nabij de verticale kloof die op duizenden halteplaatsen van bus en tram gedicht moet worden om een nagenoeg gelijkvloerse in- en uitstap mogelijk te maken. Dat wil zeggen: bij toepassing van lage-vloerbussen mét knielsysteem. Zonder zo'n systeem zouden de gangbare perrons van gemiddeld 10 à 12 cm zelfs verhoogd moeten worden tot 30 à 32 cm.
Tot dit niveau zijn eerder al perrons van hoogwaardige buslijnen in Arnhem, Tilburg en Utrecht opgevijzeld. Praktisch haalbaar zijn verhoogde perrons eigenlijk alleen langs vrijliggende busbanen. Daar kan de bus in een rechte lijn aan- en wegrijden. Lagere perrons van 18 à 20 cm zijn een goed compromis, waarbij rolstoelers wel een lage-vloerbus met knielsysteem of een oprijplaat nodig hebben.
Voor gelijkvloerse instap moet ook de horizontale kloof worden gedicht. Ideaal is ook hier het aan- en wegrijden in rechte lijn, hetgeen het makkelijkst kan als de bus op de rijbaan halteert en het overige verkeer óf wacht óf uitbuigt.
Dat is nu al mogelijk bij de Zuidtangent (de snelbus tussen Haarlem en Bijlmer) en de Phileas (tussen Eindhoven, Eindhoven Airport en Veldhoven). In beide gevallen beschikt de bus hier over een eigen busbaan en zijn de perrons 30 cm hoog.
Ook op industrieel gebied zijn er veelbelovende initiatieven', weet Spittje, zoals profielen die de bus geleiden naar dat punt waar de horizontale/verticale afstand tot het perron minimaal is, zonder dat er sprake hoeft te zijn van bandschade. Gemeenten die hier al ervaring mee opdoen zijn Oldenzaal, Almelo, Dalfsen, Venraij en Emmeloord.
Lijnsgewijs
'Gewoon beginnen', benadrukt Arnoud Mouwen van AGV adviseurs in mobiliteit, eerder dit jaar voor in Verkeerskunde, want bij een al te structurele benadering ontstaat al gauw het gevaar van een patstelling over de 'wie-betaalt-wat?'-vraag tussen ov-autoriteiten, vervoerders en wegbeheerders, waardoor stagnatie optreedt en termijnen nog verder naar voren verschuiven.Als goed voorbeeld noemt Mouwen de lijnsgewijze aanpak in het BBA-gebied. ‘Of’, voegt Spittje toe, ‘ov-halteplaatsen per traject om-en-om aanpassen, zodat bijvoorbeeld gehandicapten alvast méér betere in- en uitstapmogelijkheden krijgen dan nu.’