Strijd tegen verkeerslawaai moet lokaal worden gevoerd

Kleurige geluidsbelastingkaarten op internet brengen sinds juli omgevingslawaai in beeld. Rood is bijvoorbeeld de smalle corridor langs het noordelijk deel van de Wassenaarseweg in Wassenaar. Huizen in die strook vangen 60 tot 65 decibel verkeerslawaai. 's Nachts wordt het 'geel': 50-55 dB. Hoeveel rustiger is de Gerard Doustraat in Kerkrade waar verschillende groentinten aangeven dat de 'herrie' beperkt blijft tot 45 dB.

In totaal 63 gemeenten in zes agglomeraties rond de vier grote steden en rond Eindhoven en Heerlen moeten op grond van een Europese richtlijn sinds 1 juli dit jaar het omgevingslawaai, met verkeer als grootste boosdoener, in kaart brengen. Verreweg de meeste lokale overheden hebben volgens het ministerie van Volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer dit karwei inmiddels geklaard.
De richtlijn, voor Nederland 'vertaald' in artikel 118 van de gewijzigde Wet geluidhinder, moet in 2008 leiden tot actieplannen. Of dan extra paal en perk wordt gesteld aan geluidbelasting, is de vraag. Harde richtlijnen en sancties ontbreken. De verwachting is wel dat inwoners dankzij de via internet toegankelijke geluidbelastingkaarten sneller in het geweer zullen komen. Dat laatste wil in elk geval de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG). ‘Herrie is niet 'alleen maar' hinderlijk’, aldus de NSG, ‘hartinfarcten, hoge bloeddruk en slechte leerprestaties worden er mede door veroorzaakt. De stichting baseert zich op onderzoek van het Rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu en de Universiteit van Tilburg. Effecten van geluidshinder werden daarbij vergeleken met die van luchtverontreiniging, UV-straling, verkeersongevallen en alcoholmisbruik. Binnen tien jaar is geluidhinder volgens de NSG milieuprobleem nummer één.
Geluidskaarten en actieplannen moeten elke vijf jaar worden herijkt. Eerst in de agglomeraties met meer dan een kwart miljoen inwoners en voor rijks- en provinciale wegen waarop jaarlijks meer dan 6 miljoen voertuigen passeren, alsmede voor spoorlijnen waar per jaar meer dan 60.000 treinen passeren en voor Schiphol. Vanaf 2012/2013 moeten ook kleinere agglomeraties (boven de 100.000 inwoners) aan de bak.

Decentralisatie
Anders dan de oorspronkelijke versie van de Wet geluidhinder uit de jaren zeventig, ademt de aangepaste wet decentralisatie en deregulering. Een stille plattelandsgemeente legt bij nieuwbouwsituaties straks de lat bijvoorbeeld op 60 decibel, terwijl een Randstad-gemeente toleranter is en pas bij 70 decibel maatregelen treft.
Beleidscoördinator geluid Leo Jacobs van het ministerie wijst er op dat Nederland met de Scandinavische landen, Duitsland, Engeland, Frankrijk en Italië al lang tot de kopgroep hoort bij de bestrijding van geluidsoverlast. De EU-richtlijn moet zijns inziens vooral nieuwe, met name Oost-Europese lidstaten activeren. Als de Europese commissie mogelijkerwijs in de loop van 2009 zal bezien of de ingezamelde statistiek van geluidskaarten en actieplannen moet leiden tot scherpere regels, kan dat een pluspunt zijn voor héél Europa. 'De grootste winst zou geboekt kunnen worden als bijvoorbeeld wordt bepaald dat auto's 5 of 10 dB stiller moeten worden', aldus Jacobs, die aangeeft dat dat ook een financiële slok op een borrel scheelt bij maatregelen als geluidsisolatie en geluidschermen.
Of geluidskaarten en actieplannen extra sanering brengen, hangt af van lokale en electorale effecten. Bij de nieuwe beleidsinstrumenten blijft overigens de 'oude' saneringsregeling (financiële compensatie van het rijk bij geluidbelasting boven 60 dB) van kracht. Onder dat niveau hebben lokale actoren de ruimte. Terecht, meent beleidsmedewerker Margriet de Jonge van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. 'Anders dan luchtverontreiniging is geluid een lokaal milieuprobleem, dat dan ook lokaal dient te worden aangepakt. Het hangt van de eigen ambitie van een gemeente af.’