Stimuleren gebruik P+R in de regio Midden-Nederland (VK 1/2013)

In het kader van onder andere ‘Beter Benutten’ wil de regio Midden Nederland een afgewogen keuze maken voor de investeringen in P+R. Voor de regio is een analyse uitgevoerd die inzicht geeft in de mogelijke inzet op drie samenhangende componenten: het openbaarvervoernetwerk, de P+R-locatie en het individuele mobiliteitsgedrag.

Ed Graumans, adviesbureau ‘Met Graumans’

Rob Tiemersma, gemeente Utrecht

Ewout Fennis, provincie Utrecht

Anja van Soelen, provincie Utrecht

Astrid van den Aker, gemeente Amersfoort

Hans Degenaar, Rijkswaterstaat Utrecht

Marcel Blokland, Bestuur Regio Utrecht

Kenmerkend voor deze analyse is, dat alle componenten in hun samenhang zijn bekeken waardoor de verschillende keuzes inzichtelijk zijn geworden. De analyse met de gebruikerswaarde is daarin een nieuwe benadering. De conclusies en aanbevelingen zijn mede gebaseerd op een uitgebreide literatuurstudie, consultaties van deskundigen en een inventariserend onderzoek van de P+R-locaties. De resultaten zijn weergegeven in de rapportage ‘Afwegingskader P+R' van Met Graumans. De belangrijkste conclusies zijn in dit artikel verwerkt.

1. Gebruikerswaarde van een P+R-locatie in het netwerk van openbaar vervoer

Het gebruik van P+R is interessant als er aantrekkelijke verbindingen met het openbaar vervoer (in vergelijking tot de auto) naar de plaats van bestemming zijn. Voor vrijwel alle P+R locaties in het regionale netwerk is een gebruikerswaarde bepaald. De gebruikerswaarde is een relatieve indicator die een onderlinge rangorde aangeeft voor het potentiële gebruik van de verschillende P+R-locaties in een netwerk en is opgebouwd uit drie componenten:

• Het aantal inwoners binnen het invloedsgebied (met de auto) van het herkomststation.

• Het aantal arbeidsplaatsen binnen het invloedsgebied van de bestemmingsstations (lopen of fietsen).

• De verhouding tussen de reistijd met het openbaar vervoer en met de auto.

Voor het bepalen van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen is gebruik gemaakt van reistijdisochronen. Hoe meer inwoners en arbeidsplaatsen met een concurrerende reistijd kunnen worden bereikt des te groter is de gebruikerswaarde. De gebruikerswaarde is een hulpmiddel voor het opstellen van de investeringsstrategie. Er ontstaat inzicht waar het grootste rendement te verwachten is van diverse maatregelen zoals: veranderingen in de reistijdverhouding (auto-openbaar vervoer), de inzet van de fiets- en in het voor- en natransport, mobiliteitsmanagement en promoten van het ov- en P+R-gebruik.

Isochronen Veenendaal-Centrum, Veenendaal De Klomp, Ede Wageningen en Rhenen. Invloedsgebieden auto < 15 minuten, fietsen lopen <10 minuten

Uit de analyse met de gebruikerswaarde blijkt het volgende:

• De concurrentiepositie van het openbaar vervoer is op de lange afstand naar de economische centra veel sterker dan binnen de regio. Voor het winnen van P+R-reizigers zal binnen de regio vooral het accent moeten leggen op gemak en prijsvoordeel. De inzet van mobiliteitsbudgetten in combinatie met netwerkkaarten voor al het openbaar vervoer (trein, tram, bus) zal extra reizigers trekken zeker als een netwerkkaart ook als kortingskaart voor samen reizen buiten de spitsuren kan worden gebruikt. De gebruikerswaarde geeft aan dat het mobiliteitsmanagement het meest effect kan hebben voor de stationsomgevingen van Houten, Breukelen en Maarssen in combinatie met de fiets als natransport.

• Vanaf de rand van de regio dragen directe verbindingen naar Utrecht bij aan een toename van het P+R-gebruik. Het gaat dan om stations zoals Ede-Wageningen, Woerden, Breukelen, Culemborg, Baarn en Hilversum Sportpark. Alleen het station Woerden heeft thans een non-stopverbinding met Utrecht.

• De stations Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen hebben de hoogste gebruikerswaarde in de situatie waarin de doorstroming op de RING-Utrecht nog niet is verbeterd. Na het verbeteren van de doorstroming op de RING-Utrecht neemt, vooral aan de oostkant van de regio, de concurrerende reistijd van het openbaar vervoer af, waardoor de concurrentiepositie van bijvoorbeeld de stations Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen afneemt voor de verplaatsingen naar de economische centra in de regio Utrecht. Opgemerkt moet overigens worden dat het reistijdverschil slechts een aspect is waarop de keuzereiziger zich baseert. Het relatieve parkeergemak en de parkeerkosten op plaats van bestemming zijn eveneens bepalend voor zijn keuze.

• Indien het openbaar vervoer voor meerdere bestemmingen concurrerend is, dan thans het geval is, valt de meeste reizigerswinst te behalen op de volgende stations: Veenendaal-De Klomp, Ede-Wageningen, Driebergen-Zeist, Hollandsche Rading en Baarn. 

• Het vergroten van het gebruik van de fiets als natransport is een effectieve maatregel. Het gebruik van de fiets zou naar keuze integraal onderdeel moeten zijn van het ov-aanbod (stallen, OV-fiets). Er zijn enkele gebieden waar het aantal arbeidsplaatsen binnen het fietsgebied aanzienlijk groter is dan binnen het loopgebied. Voor deze gebieden is het interessant om de rol van de fiets in het natransport te versterken. Voor de volgende bestemmingslocaties bedraagt het verschil in het aantal arbeidsplaatsen in het loop- en fietsgebied meer dan 6000: Amersfoort-Centraal, Utrecht-Centraal, Baarn, Houten, Maarssen, Overvecht, Veenendaal-Centrum, Woerden, Culemborg, Hollandsche Rading, Veenendaal-De Klomp. In deze gebieden kan een naadloze keten auto-OV-fiets reizigerswinst opleveren.

• De kansen voor snelwegtransferia worden op basis van de gebruikerswaarde en het feitelijk gebruik laag geschat. Automobilisten stappen dicht bij hun herkomst of dicht bij hun bestemming over en niet halverwege. De snelwegtransferia bieden, in de huidige vorm van enkele buslijnen, te weinig concurrerend openbaar vervoer. Snelwegtransferia kunnen wel een rol spelen bij grote evenementen en publiekstrekkers. Snelwegtransferia voor het woon-werkverkeer, die direct aan het spoor liggen, zullen kansrijker zijn. Door het ontbreken van de spoorlijn Utrecht – Breda blijft thans een groot P+R-potentieel onbenut.

2. P+R-Locaties

Veiligheid en efficiënte tijdsbesteding
Veiligheid, zowel voor de persoon als het voertuig, is een absolute voorwaarde voor het gebruik van P+R. Voorzieningen zoals Mobibus (een mobiel servicepunt) dragen bij aan de levendigheid en sociale veiligheid van een P+R-terrein zonder dat dit tot extra exploitatiekosten hoeft te leiden.

Door het aanbieden van functies en voorzieningen op of rond een P+R-terrein ontstaat een efficiënte verplaatsings- en activiteitenketen. Voorzieningen die tijd kunnen besparen zijn een kinderdagverblijf, een supermarkt, een postagentschap en auto-gerelateerde dienstverlening. Een vaak gehoord argument voor het autogebruik bij jonge ouders is de noodzaak om de kinderen met de auto naar het kinderdagverblijf te moeten brengen. Een bijkomend voordeel van extra functies is dat het financiële draagvlak (aanlegkosten en beheer) en de veiligheid toenemen. Voor stationslocaties met de hoogste gebruikerswaarde is een verdere knooppuntontwikkeling interessant. Op die locaties zijn voorzieningen, die passen bij het (stedelijk) profiel van de locatie, te combineren met de P+R-functie.

Beschikbaarheid en aandachtspunten bij uitbreiding
Een P+R-terrein bij een station dat volledig bezet is, leidt tot parkeer- en tijdsonzekerheid bij de reiziger. Deze wil namelijk de aansluiting met het openbaar vervoer niet missen. Door regelmatig de bezetting te meten wordt snel en eenvoudig duidelijke of uitbreiding gewenst is. Echter ‘blind’ het parkeeraanbod uitbreiden is nog geen garantie dat de extra parkeerplaatsen door de P+R-gebruiker gaan worden benut. Er is een aantal aandachtspunten waar op gelet moet worden.

De grens voor de loopafstand bedraagt ongeveer 300 m. Indien uitbreidingen tot grotere loopafstanden leiden, worden de extra parkeerplaatsen zeer waarschijnlijk niet of weinig gebruikt. De neiging om elders of fout te parkeren neemt toe. Bij grote loopafstanden zijn compacte uitbreidingen in de vorm van een parkeerdek inclusief vol/vrij-signalering en vertrektijdinformatie oplossingen die aansluiten bij de gebruikerswensen. Op basis van een reizigersanalyse kan tevens worden bepaald aan welke zijde van een station een uitbreiding wel of niet zinvol is

Uitbreiding wordt beperkt gebruikt (te grote loopafstand)

Als het terrein ook gebruikt wordt door andere functies, is het de vraag of een uitbreiding de juiste oplossing is. Wellicht is een vorm van parkeerregulering efficiënter. In dat geval is een gebiedsvisie op het parkeren noodzakelijk. Betaald parkeren is voor P+R-locaties uitsluitend succesvol als er voor de OV-reiziger een speciaal tarief wordt gehanteerd. Dat kan een nultarief zijn door bij betaling een combinatie te leggen met de informatie op de OV-chipkaart.


Station Woerden: betaald parkeren

Station Woerden: gratis parkeren

Parkeerplaatsen zijn duur en vragen ruimte. Dat zijn beperkende factoren. Voor een locatie kan het efficiënter zijn om te investeren in het fietsparkeren als de fietspotentie groot is. Een indicator is de verhouding tussen het aantal inwoners binnen het invloedsgebied van het station bij gebruik van de fiets (maximaal ongeveer 10 minuten fietsen, ongeveer 2 km minus de inwoners binnen loopafstand) en bij gebruik van de auto (maximaal ongeveer 15 reistijd). In de volgende tabel is de verhouding voor enkele locaties weergegeven:

Uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen op locaties zoals Culemborg en Houten-Castellum dient kritisch te worden beoordeeld. De kans is groot dat diverse gebruikers van het P+R-terrein binnen fietsafstand wonen. Met een reizigersonderzoek kan inzicht worden verkregen of de fiets een alternatief voor hen is. Als dat zo is, is het investeren in het stallen van fietsen waarschijnlijk efficiënter. Dit is in Houten-Castellum al gebeurd (gratis en bewaakt). Maar op de meeste locaties is dat hoge serviceniveau niet aanwezig. Uit de analyse wordt de conclusie getrokken dat op een aantal locaties het verhogen van het serviceniveau van fietsen stallen efficiënter zal zijn dan het investeren in extra parkeerplaatsen. Vooral voor de vaste klanten wordt aanbevolen om het stallen van de fiets integraal onderdeel uit te laten maken van het serviceaanbod. Uit de tabel is tevens af te leiden dat dit juist niet geldt voor bijvoorbeeld locaties als Veenendaal-de Klomp. Als de bezetting daar hoog is, heeft uitbreiding van de P+R-capaciteit zeker zin, mits deze binnen aanvaardbare loopafstand van de perrons wordt gerealiseerd.

3. Mobiliteitsgedrag
Voor de regio Midden-Nederland is benoemd welke maatregelen een positief effect zullen hebben op de keuze voor het openbaar vervoer en P+R: 

• Het aanbieden van netwerkkaarten voor al het openbaar vervoer (trein, bus, tram), OV-fiets en stadsrandtransferia in combinatie met mobiliteitsbudgetten. De netwerkkaarten zouden tevens te gebruiken moeten zijn als kortingskaart voor samen reizen buiten de spitsuren.

• Het aanbieden van voorzieningen op of rondom de P+R-locaties die tijdwinst kunnen opleveren door de rit van/naar het station te combineren met een activiteit.

• Op dit moment is het goedkoper om (met meerdere personen) met de auto naar een stadsrandtransferium te rijden in plaats van naar het dichtstbijzijnde station. Een integrale prijsstrategie voor al het openbaar vervoer is dan ook essentieel. ‘Samen reizen’ in de daluren en in het weekend zal een positief effect hebben op de overstap auto – trein.

• Gewoontegedrag doorbreken door reizigers kennis te laten maken met het openbaar vervoer en hen wegwijs te maken in de systematiek van de ov-chipkaart.

• De inzet van gebiedsgerichte social marketing op die locaties waar de concurrentiepositie van het openbaar vervoer goed is of verbeterd wordt.

• Bedrijven de mogelijkheid bieden om een gedeelte van hun parkeerbehoefte af te nemen op stadsrandtransferia. Dit biedt tevens meer financieel draagvlak voor de stadsrandtransferia.

• Het Nieuwe Parkeren: het verstrekken van mobiliteitsbudgetten in combinatie met het betalen voor parkeren (ook op eigen terrein). Aan werknemers wordt de mogelijkheid geboden om gebruik te maken van P+R (in de regio of aan de stadsrand). Reductie van binnenstedelijke parkeerbehoefte leidt tot een congestieafname in de stad en biedt mogelijkheden voor binnenstedelijke verdichting en bedrijfsuitbreidingen.

4. Inzet Midden-Nederland
Het onderzoek heeft veel informatie opgeleverd waarmee de regio aan de slag kan gaan. Het is verstandig om de ontwikkeling van P+R geen doel op zich te maken maar een ondersteunende maatregel in een betrouwbaar regionaal mobiliteitssysteem. Om tot de goede investeringen op de juiste plaatsen te komen wordt geadviseerd een deur-tot-deur-benadering uitgangspunt te maken. Een corridorbenadering in combinatie met een doelgroepenbenadering kan helpen om een P+R succesvol te maken.

Corridorbenadering
De corridorbenadering zal vooral een rol spelen in de fysieke verbetering van de parkeervoorzieningen als onderdeel van de knooppuntenaanpak. Het regionale openbaarvervoernetwerk rondom de stad Utrecht is sterk radiaal ontwikkeld met een grote vervoerbehoefte naar de centrale stad. Verwacht wordt dat de betekenis van deze radialen in de toekomst toeneemt door de bundeling van lijnen in een streven om de betaalbaarheid van het ov op peil te houden. Dit leidt tot sterkere OV-knooppunten in het netwerk, waarbij ook de behoefte aan P+R zal toenemen. Daarnaast functioneert regio Utrecht als ‘draaischrijf van Nederland’ en wordt vanuit andere landsdelen via regio Utrecht naar de Randstad gereisd. Langs corridors vanuit het noordoosten, oosten en zuiden naar regio Utrecht spelen P+R-locaties een sleutelrol in de bereikbaarheid van de Randstad. Dit aspect zal eveneens een rol spelen binnen de corridorbenadering.

Het regionale openbaarvervoernetwerk rondom de stad Utrecht is sterk radiaal ontwikkeld vanwege de grote vervoerbehoefte van en naar de centrale stad. Verwacht wordt dat de betekenis van deze radialen in de toekomst toeneemt door verdere verdichting van woon- werk- en studieplekken. Ook is verdere de bundeling van OV-lijnen nodig om de betaalbaarheid van het OV op peil te houden. Dit leidt tot sterkere OV-knooppunten in het netwerk, waarbij ook de kansen voor P+R toenemen. De P+R&apos;s langs de corridors vanuit het noordoosten, oosten en zuiden zijn overigens niet alleen van belang voor de bereikbaarheid van de stad Utrecht, maar ook van de andere grote steden in de Randstad. Dit aspect zal eveneens een rol spelen binnen de corridorbenadering.

Doelgroepenbenadering
Naast de accenten per corridor wordt ook geadviseerd om accenten aan te brengen in de benadering van de doelgroepen. Naast het onderscheid naar herkomst of bestemming kan het gaan om motieven, tarieven en samenstelling van het reisgezelschap en het tijdstip van reizen (spits of andere piekuren). Gerichte benadering van de diverse doelgroepen kan leiden tot nieuwe gebruikers. Meerwaarde ontstaat vooral wanneer de (social) marketing wordt ingezet voor de totale reis, waarvan openbaar vervoer en P+R onderdelen kunnen zijn. Ook hier gaat het niet alleen om P+R, maar om verbetering van de gehele openbaarvervoerketen en het beïnvloeden van individueel mobiliteitsgedrag. Hier hoort ook een integrale benadering van trein, tram, bus en voor- en natransport bij ongeacht de vervoerder of concessiehouder. Ketenontwikkeling en vraaggerichte mobiliteitsmarketing staat dan ook nadrukkelijk op de regionale beleidsagenda van de komende jaren.