Stimulansen voor lopen en laadinfrastructuur

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over de invloed van de gebouwde omgeving op voetgangersvriendelijkheid, de voorkeuren van e-autobezitters voor laadstations, de gezondheidseffecten van verkeerslawaai en de effectiviteit van subsidies op groene auto’s.

Dit artikel komt uit Verkeerskunde 5/2023. Voortaan alle over verkeer en mobiliteit als eerste lezen? Neem een abonnement!

Lopen / Zweden: Invloed gebouwde omgeving

Uit observaties blijkt dat een bepaald type gebouwde omgeving vaak samenhangt met bepaalde reiskeuzes. De vraag is of dit komt door zelfselectie - mensen met bepaalde reisgewoonten gaan op een plek wonen die past bij die reisgewoonten - of als gevolg van een reactie op de omgeving. Daarnaast is het de vraag of iedereen op dezelfde manier reageert op de omgeving.
Anders Bondemark van het Zweedse verkeersonderzoeksinstituut VTI onderzocht in hoeverre de reactie op de voetgangersvriendelijkheid van een omgeving verschilt tussen een groep met een zwakkere voorkeur voor actieve modaliteiten en een groep met een sterke voorkeur hiervoor.

Uit de resultaten bleek dat de groep met een sterke voorkeur voor actieve modaliteiten ook een sterkere reactie vertoonde op de voetgangersvriendelijkheid van die omgeving. Bij een lage voetgangersvriendelijkheid is er geen verschil in het gebruik van actieve modaliteiten tussen beide groepen, maar als de voetgangersvriendelijkheid hoger is, maakt de groep met een sterkere voorkeur voor actieve modaliteiten hier in veel hogere mate gebruik van.

De resultaten suggereren volgens de auteur dat de mogelijkheid om reisgedrag te beïnvloeden via de gebouwde omgeving afhangt van de mensen die er wonen. In voetgangersvriendelijke buurten heeft het mogelijk meer effect om de voorkeuren van mensen te beïnvloeden, dan de voetgangersvriendelijkheid nog verder te verbeteren.

Voor het onderzoek gebruikte Bondemark data uit het Zweedse nationale verplaatsingsonderzoek over de periode 2011-2016. Hij stelde de groepen respondenten samen op basis van hun antwoorden op vragen over bewegingsbeperkingen. Respondenten voor wie het niet mogelijk was om makkelijk een trap op te lopen, aan boord van een bus te stappen of een korte stevige wandeling te maken, definieerde hij als mensen met een zwakke voorkeur voor actieve modaliteiten. Alle andere respondenten plaatste hij in de groep met een sterkere voorkeur voor actieve modaliteiten. Een maat voor de voetgangersvriendelijkheid construeerde hij op basis van bereikbaarheidsgegevens uit het Zweedse nationale transportmodel.

Lopen / Griekenland: Index voetgangersvriendelijkheid

Griekse wetenschappers introduceren een manier om de voetgangersvriendelijkheid van steden op straatniveau in kaart te brengen, de ‘Microscale Walkability Index’. Met deze methode brengen ze de functionele karakteristieken van voetpaden, voetgangersoversteekplaatsen en het straatlandschap in kaart. Ze baseren de totaalscore voor deze onderdelen op die van gedetailleerde indicatoren, zoals de staat van onderhoud en de breedte van het trottoir, verkeerslichten, de aanwezigheid van winkels en openbaar vervoerhaltes en de afwezigheid van graffiti.

Ze pasten de methode toe op 59 stadscentra in 26 Europese landen. Hiervoor schakelden ze 46 studenten en promovendi in die met Google Streetview de voetgangersvriendelijkheid van straatsegmenten en kruispunten beoordeelden, en de scores op de indicatoren per segment invoerden in een geografisch informatiesysteem. Met de totaalscore per stad bepaalden ze een ranglijst voor voetgangersvriendelijkheid, die wordt aangevoerd door Barcelona, Bilbao, Oslo, Zürich en Parijs. Rotterdam komt op de negende plaats en Amsterdam op de twintigste. De vijf minst voetgangersvriendelijke steden in het onderzoek waren Palermo, Plovdiv, Sofia, Athene en Boekarest.

De grootste verschillen tussen de steden waren te vinden in de staat van onderhoud van de gebouwen en trottoirs, de afwezigheid van graffiti en de aanwezigheid van voetgangersoversteekplaatsen.

Lopen / Japan: Groepen in voetgangersstroom

Een voetgangersstroom bestaat meestal niet alleen uit individuen, maar voor een groot deel ook uit sociale groepen van twee, drie of meer mensen. De aanwezigheid van deze groepen heeft invloed op hoe de menigte, de stroom, zich gedraagt. In de wetenschappelijke literatuur blijkt in het algemeen dat sociale groepen blokkerend werken; vooral bij lagere dichtheden.

Japanse onderzoekers constateerden op basis van experimenten uit 2010 en 2015 dat onder speciale condities een stroom die uit kleine sociale groepen bestaat, juist soepeler beweegt dan als deze alleen uit individuen bestaat. Het lijkt erop dat de groepen ook op een positieve manier een blokkerend effect hebben: er vormen zich rijen, wat de doorstroming bevordert. 

Met de resultaten uit de experimenten voerden de onderzoekers simulaties uit en constateerden op basis daarvan dat de aanwezigheid van sociale groepen in een menigte weliswaar een bron van onvoorspelbaarheid kan vormen, maar dat het wel belangrijk is om eventuele positieve of negatieve effecten van deze groepen in beschouwing te nemen bij het ontwerpen van veiligheidsregels voor voetgangersfaciliteiten en het plannen van grote evenementen. De onderzoekers adviseren daarom vooraf verschillende samenstellingen van menigtes te onderzoeken in een simulatiemodel en daaruit de ‘worst-case’ te selecteren.

Laadinfra / VS: Laadpatronen e-rijders

Beleidsmakers gebruiken modellen om de planning van toekomstige laadinfrastructuur in cijfers te vatten. Hierin is het gebruikersgedrag vaak niet meegenomen, omdat hier nog onvoldoende over bekend is. Wetenschappers uit Rhode Island, Verenigde Staten, hebben de laadpatronen van elektrische voertuigbezitters onderzocht door data te bestuderen van ruim 58 duizend laadmomenten van 608 frequente gebruikers van 68 oplaadpunten in hun thuisstaat.  

Met een clusteranalyse identificeerden ze vier groepen gebruikers met een vergelijkbaar laadpatroon. Meer dan de helft bestaat uit gebruikers die hun auto opladen waar en wanneer het ze uitkomt en zelden hun auto volledig opladen. Deze groep is gebaat bij de groei van het aantal snellaadstations.
Bijna een kwart bestaat uit gebruikers die het opladen van hun auto uitstellen totdat het echt nodig is. Dit type gebruiker is gebaat bij een groot aantal beschikbare laadstations, maar ook bij snelladen omdat hun batterij vaak leger is.
Zo’n 17 procent van de frequente gebruikers vertoonde een gestrest patroon. Zij laden hun auto meestal voor 0-50 procent op, om de stress van een bijna lege batterij te vermijden, en zijn gebaat bij een fijnmazig netwerk van beschikbare laadstations.
Ten slotte is er nog een groep van 6 procent die de auto in de meeste gevallen pas oplaadt als de batterij bijna leeg is. Mogelijk zijn dit mensen die een vaste route rijden en daarom weten wat hun actieradius is voordat ze weer moeten laden.

Volgens de wetenschappers ondersteunt het onderzoek een gebruikersgeoriënteerde benadering bij het ontwerp van laadinfrastructuur.

Laadinfra / Noorwegen: Laadpreferenties lange afstand

Op langere afstanden buiten de steden zijn er meestal maar weinig laadstations voor elektrische voertuigen, wat tot wachttijden kan leiden. Noorse wetenschappers brachten de preferenties voor het laden van elektrische voertuigen op lange afstanden in kaart met een vragenlijstonderzoek.

465 deelnemers vulden het online vragenlijstonderzoek uit 2021 in. Zij kregen zes situaties voorgelegd, een afstand tot de bestemming en een batterijniveau, waarbij ze konden kiezen uit drie opties om de auto op te laden (of dat niet te doen). Deze laadopties waren samengesteld uit faciliteiten op het laadstation, prijs, wachttijd, laadtijd, batterijniveau na laden en aantal resterende kilometers na laden.

Uit de resultaten bleek dat de deelnemers bereid waren om 300 kronen (ongeveer 25 euro) te betalen per uur wachttijdreductie. Volgens de wetenschappers wijst dit mogelijk op een behoefte aan meer laadmogelijkheden. Prijs, wachttijd, laadsnelheid en faciliteiten waren belangrijke factoren die de keuze van autobestuurders voor een laadstation verklaren. Daarnaast spelen de afstand tot de bestemming en de resterende batterijspanning een rol. Als ze besloten de auto op te laden, dan kozen de deelnemers er meestal voor om de batterij vrijwel vol te laden. Er was wel een grote heterogeniteit in de preferenties van de lange-afstandsreizigers.

Laadinfra / China: Investeren in laadstations

De gewenste toename in het aantal elektrische auto’s wordt onder meer beperkt door de matige groei van het aantal laadstations. De belangrijkste oorzaak hierachter is dat investeerders terughoudend zijn met het investeren in publieke laadfaciliteiten zolang de winstverwachting laag is door het geringe aantal elektrische voertuigen. Chinese onderzoekers deden een studie met modellen naar de achtergrond van de parallelle ontwikkeling van e-auto’s en laadstations en wat investeerders motiveert om laadstations aan te leggen.

Ze constateren dat het in de vroege fase van de ontwikkeling van de e-auto moeilijk is om investeerders te laten kiezen voor een actieve of agressieve strategie bij het investeren in laadfaciliteiten. De kosten zijn hoog, de verwachte winst laag en het risico is aanzienlijk. Zonder beleidsmaatregelen blijft deze impasse vermoedelijk in stand. De onderzoekers vergeleken drie soorten beleid die worden toegepast om investeerders te motiveren en suggereren subsidies toe te passen gerelateerd aan het geïnstalleerde laadvermogen.

Overig / Nieuw Zeeland: Gezondheidseffecten verkeerslawaai

Wat precies de invloed is van verkeerslawaai op de gezondheid hangt af van meerdere factoren, en of het effect direct of indirect is. Nieuw-Zeelandse onderzoekers hebben de gezondheidseffecten van verkeerslawaai in vier niveaus opgedeeld. De eerste bestaat uit directe effecten die toenemen bij een grotere blootstelling aan verkeerslawaai: ergernis, verstoring van de concentratie, slaapproblemen en gehoorverlies. Op het tweede niveau staat stress, dat zowel een direct als een indirect effect is van verkeerslawaai. Zo ervaren mensen onmiddellijke stress door het verkeerslawaai, maar kunnen ook indirect stress ervaren door slaapproblemen als gevolg van verkeerslawaai. Het derde niveau bestaat uit indirecte effecten: mentale problemen, stofwisselingsproblemen en hart- en vaatziekten. Deze problemen kunnen ontstaan als gevolg van stress of van een van de directe effecten. Op het vierde niveau staat algeheel gezondheidsverlies en verlies aan kwaliteit van leven. Ook dit kan een gevolg zijn van de blootstelling aan verkeerslawaai of van de effecten van de drie andere niveaus.

De blootstelling aan verkeerslawaai staat meestal niet los van andere omstandigheden die de gezondheid beïnvloeden, zoals sociale ongelijkheid. Mensen met een lage opleiding en een laag inkomen wonen relatief vaak op plekken met meer verkeerslawaai. Helemaal eenduidig is het niet, want mensen met een hoger inkomen kunnen zich vaak eerder een woning in binnensteden veroorloven waar ze meer verkeerslawaai ervaren dan mensen in meer decentraal gelegen achterstandswijken. Daarnaast brengt verkeer ook luchtverontreiniging en trillingen mee die impact kunnen hebben op de gezondheid.

In hoeverre mensen ergernis ervaren van verkeerslawaai hangt onder meer af van hoe gevoelig ze zijn voor lawaai, of het geluid angst oproept en of het lawaai bij de locatie past – in landelijk gebied roept mechanisch lawaai meer ergernis op dan verkeerslawaai in een drukke stad. Verkeerslawaai kan meer ergernis opleveren als er sprake is van meerdere geluidsbronnen, zoals weg en spoor, of als lawaai van het spoor samengaat met trillingen.

Overig / Italië: Aanschaf groene auto’s

Italië heeft een aanschafsubsidie voor elektrische auto’s of hybrides met een uitstoot van minder dan 60 g/km. Die subsidie is hoger als je tegelijk een vervuilende auto afdankt. Auto’s met een emissie hoger dan 160 g/km moeten extra aanschafbelasting betalen.

Tussen deze twee emissiegrenzen bestaat een groot grijs gebied, waarin geen subsidie of extra belasting van toepassing is. Uit onderzoek van de Universiteit van Napels blijkt dat de meeste Italianen een auto hebben die in dit grijze gebied valt. Deze auto’s zijn gemiddeld het goedkoopst en het lichtst, hebben het minste vermogen en rijden op benzine. De eigenaars zijn mensen met lage inkomens die gevoelig zijn voor prijsveranderingen maar voor wie elektrische en hybride auto’s ondanks de subsidie te duur zijn - zo’n 30 tot 40 procent duurder dan een conventionele auto. De onderzoekers gebruikten voor deze studie data van de registratie van nieuwe auto’s in 2019, in totaal ruim 90 duizend voertuigen en 577 verschillende modellen.

De vraag is hoe meer mensen te stimuleren om voor een groene auto te kiezen. Een belasting op auto’s in het grijze gebied zou vooral de vraag naar auto’s drukken. Het is zinvoller om goedkopere elektrische modellen op de markt te brengen en sterkere restricties op CO2-emissies door te voeren.

Selectie uit vijf journals

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography en Transport Reviews. Voor deze aflevering is daar European Journal of Transport and Infrastructure Research aan toegevoegd. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.

Literatuur

1. Bondemark, A. (2023), ‘Walk this way how do individuals with different preferences for active travel modes respond to walkability?’, Transportation Research Part A 175. https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103760.
    
2. Bartzokas-Tsiompras, A., Bakogiannis, E. en Nikitas, A. (2023), ‘Global microscale walkability ratings and rankings: A novel composite indicator for 59 European city centres’, Journal of Transport Geography 111. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103645.
    
3. Feliciani, C., Jia, X., Murakami, H., Ohtsuka, K., Vizzari, G. en Nishinari, K. (2023), ‘Social groups in pedestrian crowds as physical and cognitive entities: Extent of modeling and motion prediction’, Transportation Research Part A 176. https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103820.
    
4. Khaleghikarahrodi, M. en Macht, G.A. (2023), ‘Patterns, no patterns, that is the question: Quantifying users’ electric vehicle charging’, Transport Policy 141, pagine 291-304. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.07.020.
    
5. Hoen, F.S., Díez-Gutiérrez, M., Babri, S., Hess, S. en Tørset, T. (2023), ‘Charging electric vehicles on long trips and the willingness to pay to reduce waiting for charging. Stated preference survey in Norway’, Transportation Research Part A 175. https://doi.org/10.1016/j.tra.2023.103774.
    
6. Shi, L., Chen, G., en Wang, S. (2023), ‘Dynamic analysis of the investment decision of electric vehicle charging facilities and the promotion effect measurement for electric vehicles, European Journal of Transport and Infrastructure Research 23-2, pagina 1-23. https://doi.org/10.18757/ejtir.2023.23.2.6666
    
7. Welch, D., Shepherd, D., Dirks, K.N. en Reddy, R. (2023), ‘Health effects of transport noise’, Transport Reviews 43-6, pagina 1190-1210. https://doi.org/10.1080/01441647.2023.2206168
    
8. Agovino, M., Ferraro, A., en Garofalo, A. (2023), ‘Are green cars an optimal and efficient choice for motorists? Evidence from Italy’, Transport Policy 141, pagina 140-151. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2023.07.015.