Sterke groei Europees netwerk snelle treinen

In

In 2010 begint de serieproductie van een nieuwe generatie snelle treinen in opdracht van de Belgische en Nederlandse spoorwegen. Deze gezamenlijke vloot, te exploiteren onder de naam Fyra, komt in 2011 in bedrijf op de lijn naar Parijs. Een lijn die dan deel uitmaakt van een snel Europees netwerk.

Supersnelle treinen zijn bijna wekelijks in het nieuws. In juni nog besloot de Franse regering tot de aanleg van een hsl naar de Côte d’Azur. Hiertoe zal de bestaande hsl tussen Parijs en Marseille een aftakking krijgen bij Lyon. Dit zal de totale reistijd van de in 2020 te openen hsl-verbinding tussen Parijs en Nice brengen op 3 uur en 45 minuten. Sinds de opening in 1982 van de eerste hsl tussen Parijs en Lyon is Frankrijk gidsland.

Intussen is een netwerk ontstaan met een lengte van ruim 2000 km, met vertakkingen vanuit Parijs naar Londen, Brussel, Straatsburg en Marseille. Het Franse voorbeeld is in Europa gevolgd in Italië, België en Spanje. De hsl van Parijs naar Nice zal na 2020 aansluiten op bestaande en toekomstige snelle lijnen in Italië, via Rome naar Napels. Duitsland kent ook speciale trajecten waarover snelle treinen van eigen makelij voortsnellen. Maar de Duitse specificaties waren anders dan die in andere Europese landen. Duitse hsl-railinfra moest geschikt zijn voor zowel reizigers- als goederenvervoer. Duitsland koos hiermee een eigen weg, met als eerste traject Hannover – Kassel – Fulda. Dit traject, deels door heuvelland, gebruikt slechts geringe hellingen om de lijn geschikt te maken voor medegebruik door lange en zware goederentreinen. Dit vergde wel de aanleg van veel bruggen en tunnels,waardoor de aanlegkosten extreem hoog waren. Bij de later aangelegde hsl tussen Keulen en Frankfurt is alsnog voor het Franse model gekozen: steilere hellingen, lagere aanlegkosten, snelle bouw, maar geen medegebruik door goederenvervoer. In mei maakte RPF, de Franse tegenhanger van ProRail, bekend dat de aanleg van een hsl tussen Nîmes en Montpellier in voorbereiding is. Geschatte kosten 2 miljard euro. RPF heeft drie consortia geselecteerd die zich voor dit project mogen inschrijven. Volgens RPF is de schakel tussen Nîmes en Montpellier onmisbaar voor de toekomstige doorgaande hsl, die van Amsterdam via Brussel en Parijs naar Barcelona en Madrid gaat. De hsl tussen Madrid en Barcelona is al in bedrijf. Het traject door de Pyreneeën, deels in tunnel, zal binnen vier jaar bedrijfsklaar zijn.

 

De Europese Commissie bepleit lange, doorgaande railverbindingen voor snelle treinen. Een centrale regie echter ontbreekt. Het succesvolle voorbeeld van Airbus, waarin vier landen nauw samenwerken, lijkt vooralsnog niet reproduceerbaar voor geavanceerd spoorwegmaterieel.

Mogelijk hebben slimme allianties tussen railtransport en luchtvaart de toekomst. Sommige vliegvelden, zoals Schiphol (Amsterdam), Rhein-Main (Frankfurt) en Charles de Gaulle (Parijs) worden nu al bediend door supersnelle treinen. Code sharing, één ticket en één enkele reservering, lijken het sleutelwoord. Het valt niettemin op dat de verschillen groot zijn. Frequenties van veel vliegverbindingen zijn hoger dan die van snelle treinen. Bij vertraging van binnenkomende vliegtuigen kunnen snelle treinen nooit wachten, gezien strakke planning van het gebruik van de infrastructuur. Geen enkele luchtvaartmaatschappij ter wereld heeft standaard aan boord van haar vliegtuigen een dienstregeling voorhanden van de spoorwegen die het vliegveld van aankomst bedienen. Luchtvaartmaatschappijen en spoorwegbedrijven zullen nog veel werk moeten verrichten voordat een geïntegreerde dienstverlening ontstaat met een hoog niveau van comfort.

 
Auteur: Margriet Verhoog