Snelheidsverhoging slecht voor verkeersveiligheid (VK 7/2013)

1986: Snelheidsverhoging slecht voor verkeersveiligheid
Fred Wegman schreef in 1986 samen met Paul Wesemann en Ton Blokpoel het artikel ‘Verkeersveiligheid niet gediend door 120 km/h op autosnelwegen’. Dit artikel is geschreven naar aanleiding van discussies over het verhogen van de toen geldende limieten (100 km/uur voor personenauto’s en 80 km/uur voor vrachtauto’s en autobussen). Deze limieten werden geïntroduceerd bij gelegenheid van de eerste energiecrisis (‘de oliecrisis’) in 1973. De auteurs (toen allen werkzaam bij de SWOV) bespraken in ons artikel verschillende ‘beleidsalternatieven’ en hun effecten op de verkeersveiligheid.

2013: Sneller rijden was en blijft gevaarlijker 

Fred Wegman, 2013: ‘Onze beleidsalternatieven waren actueel en zijn dat verrassend genoeg eigenlijk nog steeds. Twee vragen stonden toen en nu nog steeds centraal: wat is de relatie tussen ongevallen en snelheid en waarom krijgt de verkeersveiligheid op snelwegen zoveel aandacht terwijl de werkelijke veiligheidsproblemen zich toch op andere wegtypen voordoen?’

‘Dat laatste punt is juist (hoger aandeel, hoger risico), maar dat vormt natuurlijk geen reden de veiligheidsproblemen op snelwegen te negeren: nog steeds 80-90 verkeersdoden per jaar op deze wegen; bijna 15 procent van het totaal aantal verkeersdoden.’ ‘Sinds 1986 is veel evidentie vanuit onderzoek beschikbaar gekomen dat sneller rijden tot meer en ernstiger ongevallen leidt. Naarmate mensen harder rijden, neemt de kans op een ongeval steeds meer toe en de ongevalskans is hoger voor een individueel voertuig dat sneller rijdt dan het overige verkeer. Botsingen bij hogere snelheden lopen ernstiger af dan bij lagere snelheden. Dus we kunnen nu nog stelliger dan in 1986 staande houden dat sneller rijden tot meer onveiligheid leidt.’

‘Twee onderwerpen uit de bijdrage van 1986 haal ik er nog even uit: de differentiatie van limieten en het politietoezicht. Differentiatie van snelheidslimieten op autosnelwegen bestaat zolang we snelheidslimieten kennen. Volgens mij is differentiatie prima uit te leggen aan weggebruikers als de differentiatie gebaseerd wordt op het weg- en verkeersbeeld. Niet te veel en niet onlogisch differentiëren, lijkt me. Dat de huidige wijze van differentiëren niet goed is, zien velen nu wel in. Hoewel onze minister Schultz daar nog niet echt aan lijkt te willen: ze gaat het ons nog eenmaal uitleggen. Maar onlogische limieten, dat wil zeggen limieten die niet bij het wegbeeld passen, laten zich niet uitleggen. Mijn aanbeveling is even een stapje terug doen en komen met een serieuze herbezinning op de grondslagen van het systeem van snelheidslimieten.’

‘En in het verlengde daarvan, het toezicht op de limieten. Ik heb de indruk dat de snelheidslimieten op autosnelwegen en het toezicht van de politie daarop al een hele tijd in een negatief daglicht staan. Je hoort: waarom gaat de politie niet op echt gevaarlijke wegen controleren? Waarom ontvang ik een onzinboete, riep af en toe een parlementariër retorisch, terwijl hij te hard had gereden. De politie durft bijna niet meer op autosnelwegen te controleren. Snelheidslimieten en het toezicht op rijsnelheden kunnen aan geloofwaardigheid winnen als het geheel simpel en slim in elkaar gezet wordt. Ik zou zeggen: logische limieten invoeren, draagvlak daarvoor bij weggebruikers creëren en grootschalig toezicht via trajectcontroles. Ik verwacht dat ‘simpel, slim en geloofwaardig’ leidt tot minder verkeersslachtoffers dan nu.’

‘Ten slotte verwacht ik zeker dat introductie van allerlei nieuwe technologieën ons in de toekomst zullen gaan helpen te komen tot minder verkeersslachtoffers. Maar het lijkt me niet verstandig daarop te wachten en niet nu al stappen te zetten.’ 

Fred Wegman, hoogleraar Verkeersveiligheid Technische Universiteit Delft

 
Auteur: Margriet Verhoog