Shared Space-projecten doen soms concessies aan het gedachtegoed (VK 4/2014)

Lotte Bekenkamp, afstudeerder NHTV Internationale Hogeschool Breda en studiebegeleider Martijn van de Lindeloof, adviseur Mobiliteit en Gedrag bij Grontmij

De verkeerskundige vakwereld raakt steeds beter bekend met Shared Space. Meer projecten worden in meer of mindere mate volgens dit principe uitgevoerd, en kennis wordt steeds breder gedeeld. Ondanks (of dankzij?) de opgedane ervaringen blijft Shared Space echter een onderwerp van discussie, zowel onder verkeerskundigen als weggebruikers. De meningen blijven verdeeld over de effectiviteit en over waar het principe het best tot zijn recht komt. Wat betekent dit voor de kansen en beeldvorming van nieuwe Shared Space-projecten?

Waarom de meningen zo verdeeld zijn is niet geheel duidelijk. Drie aspecten voeden de discussie: de gedeelde feitelijke kennis, de marketing van / beeldvorming rond Shared Space en de zelf opgedane ervaringen. De vraag is: Wordt deze discussie wel op basis van de juiste argumenten gevoerd? In hoeverre wordt de potentiële meerwaarde van Shared Space onderbenut door de besluitvorming, presentatie en uitvoering van bestaande projecten? Deze vragen vormden de start voor het onderzoek dat Lotte Bekenkamp (NHTV Internationale Hogeschool Breda) in het kader van haar afstuderen uitvoerde bij Grontmij.

Gedragsbeïnvloeding is een belangrijk vertrekpunt van Shared Space. In de inrichting van de ruimte wordt ingespeeld op het fysieke én sociale gedrag van de gebruiker. Een volgens Shared Space ingerichte ruimte vraagt om meer bewustzijn van de gebruiker over de beschikbare ruimte, de te kiezen richting en de aanwezige medegebruikers. Hieraan koppelt de gebruiker een verhoogd waargenomen risico. Om dit te compenseren neemt de gebruiker zelf minder risico bij het doorkruisen van de ruimte. Deze theorie, de Constant Risico Theorie, is een belangrijke pijler van de Shared Space-gedachte.

In Nederland werd Shared Space in eerste instantie vooral toegepast in de noordelijke provincies. De laatste jaren leidt de toegenomen kennis en ervaring ook in andere delen van het land tot uitvoeringsprojecten. En ook daarbuiten: In 2004 is er een Europees project Shared Space gestart. In dit project werd kennis gedeeld en zijn er verschillende Europese Shared Space projecten uitgevoerd. Met name in Engeland en Duitsland worden er nu nog steeds regelmatig Shared Space projecten uitgevoerd, op vele verschillende soorten locaties. Een grootschalig voorbeeld is te vinden in Exhibition Road in Kensington, Londen: een drukke verkeersweg met veelbezochte musea. De herinrichting van deze weg volgens het Shared Space-principe leverde een ware metamorfose op; een openbare ruimte met minimale geleiding, waarin automobilisten (parkerend en rijdend), fietsers en voetgangersde ruimte delen. Ook hier leidde de nieuwe situatie tot discussies over de veiligheid en ruimtelijke kwaliteit. In het ontwerp was ervoor gekozen om visueel of fysiek geleidende elementen aan te brengen, zoals een goot, paaltjes en bankjes die zo werden gepositioneerd dat één weghelft beperkt begaanbaar was voor auto’s.

Dit voorbeeld, waarvan er ook in Nederland talrijke zijn, brengt ons bij een principieel punt. Wat is de meerwaarde van een inrichting die wel het label Shared Space opgeplakt krijgt maar waarin concessies worden gedaan ten aanzien van het Shared Space-gedachtengoed? Kan er zoiets zijn als ‘semi-Shared Space’? Moet de naam Shared Space in dit soort gevallen nog wel gebruikt worden? Wat doet dit met de beeldvorming rond Shared Space?

Om inzicht te krijgen in het wisselende imago van Shared Space zijn twintig verkeersspecialisten geïnterviewd. Tien hiervan hebben daadwerkelijk met Shared Space gewerkt, de beeldvorming van de andere tien is niet op eigen werkervaring gebaseerd. Daarnaast zijn Shared Space-onderzoeken en –inrichtingen in Nederland bestudeerd.

In de interviews met verkeersspecialisten is een beeld verkregen van hun attitude ten aanzien van Shared Space. Hieruit blijkt onder andere het gebrekkige vertrouwen in de eigen verantwoordelijkheid van de weggebruiker. Slechts 50% vertrouwt erop dat de weggebruiker zijn eigen verantwoordelijkheid neemt als die hem geboden wordt door het wegnemen van geleiding en andere kaders. De basisgedachte van Shared Space wordt wel ondersteund, maar het als het gebruik niet hierbij aansluit komt het niet tot zijn recht. Overigens geven veel verkeersspecialisten aan de verkeersaspecten van Shared Space (het direct, veilig en snel verplaatsen) naar hun mening vaak wordt ondergesneeuwd door het ruimtelijke aspect (verblijfskwaliteit, comfort, zichtlijnen). Verder blijkt uit de interviews dat betrokkenheid bij Shared Space projecten tot een hogere waardering van het principe leidt; vakspecialisten met Shared Space-ervaring zijn positiever dan zij die het enkel ‘via via’ kennen.

De verkeersspecialisten werd 3 situaties voorgelegd (zie afbeelding hieronder), met daarbij de vraag: Op welke locatie vindt u dat het Shared Space-element hier het beste tot zijn recht komt? De meerderheid wijst hierbij Exhibition Road in Londen aan, om twee redenen:

• De functiemenging komt hier het best naar voren.
• De geleiding blijft hier het meest beperkt (al is hij nog steeds aanwezig).

Uit de verschillende evaluatiestudies onder gebruikers en omwonenden komt een aantal punten naar voren:

• Vrijwel alle gebruikers en omwonenden ervaren de nieuwe inrichting als mooier en prettiger dan de voorsituatie.
• De Shared Space-inrichting wordt in veel gevallen als minder veiliger ervaren, zelfs als uit cijfers blijkt dat het aantal ongevallen niet afneemt. Dit onderstreept de toepassing van de eerder beschreven Constant Risico Theorie.
• Een goede voorlichting zorgt voor veel begrip. Men mag het dan niet altijd eens zijn met de gekozen oplossing, uitleg zorgt wel voor meer acceptatie en duidelijkheid over de verwachte situatie. Omwonenden hechten veel waarde aan de ruimtelijke (verblijfs)kwaliteit en de verkeersveiligheid van de gekozen maatregel. Bij deze aspecten dient dan ook uitgebreid stil te worden gestaan bij de contactmomenten met omwonenden.

De vele onderzochte projecten, evaluaties en interviews leiden tot een aantal belangrijke conclusies als het gaat om de beeldvorming rond Shared Space. De belangrijkste daarvan is niet alleen voor Shared Space essentieel, maar voor alle infrastructuur; de functie en het gebruik moeten tot uiting komen in de inrichting. In het geval van Shared Space: de gemengde functie en het gemengde gebruik (zowel qua richting als modaliteit). De inrichting dient zowel de verkeersfunctie als de verblijfsfunctie evenredig te faciliteren, en de onderlinge vermenging te stimuleren. Het moet normaal en prettig voelen om er op een terrasje te gaan zitten, om er enkel te hoeven ‘zijn’ tussen de verplaatsingen door (in in plaats van de verplaatsing). Omgekeerd geldt ook: Een locatie waar enkel de doorgaande verkeersfunctie, of enkel de verblijfsfunctie overheerst leent zich in principe niet voor een inrichting die functiemenging stimuleert.

Een geschikte locatie moet hoogwaardig ingericht worden. Een mooie, verzorgde openbare ruimte lokt positief gedrag uit bij de gebruikers. Wees terughoudend met concessies aan de Shared Space-gedachte. Geleidende elementen in het ontwerp en aanvullende bepalingen dienen zoveel mogelijk achterwege te worden gelaten om de gebruikers te stimuleren zich open te stellen om de ruimte met elkaar te delen. Kiezen voor een effectieve Shared Space-inrichting betekent dat de verkeersspecialist op twee wijzen dient los te laten:

• Verantwoordelijkheid. Op veel locaties pikt de gebruiker deze op wanneer de verkeersspecialist deze los durft te laten. Uiteraard zijn er aandachtspunten en uitzonderingen (denk aan de aanwezigheid van ouderen en andere kwetsbare verkeersdeelnemers) welke goed overwogen dienen te worden.
• Het idee dat Shared Space een ontwerprichtlijn is. Shared Space is een ontwerpfilosofie, een gedachtengoed waarvan het verkeersaspect slechts één onderdeel is. Het vermengen van de verkeersfunctie met de ruimtelijke verblijfsfunctie is essentieel.

Het laatste punt leidt tot een belangrijke vraag. In veel projecten met het label Shared Space worden concessies gedaan aan de achterliggende ontwerpfilosofie, waardoor onnodige discussies ontstaan over wat Shared Space nu precies inhoudt, welke inrichtingen wel 100 procent Shared Space zijn en welke niet. Discussies gaan net zo vaak over het al dan niet terecht als Shared Space labellen van een project als over of de gekozen oplossing daadwerkelijk effectief is. De vraag: Gezien de naamsverwarring en –vervuiling die het soms veroorzaakt, zouden we niet terughoudender met de term Shared Space om moeten gaan?

Samenvattend zijn de vijf belangrijkste succesfactoren:

• Doe als verkeersspecialist kennis op van het principe, zowel van de verkeerskundige als van de ruimtelijke aspecten die even belangrijk zijn.
• Het (durven) afstaan van verantwoordelijkheid aan de gebruiker wanneer mogelijk.
• Juiste betrokkenheid en voorlichting van gebruikers en omwonenden.
• Accepteren dat een groter waargenomen risico geen nadeel is van Shared Space maar een essentieel onderdeel ervan.
• Hanteer de term Shared Space op de juiste manier; als ontwerpfilosofie, niet als ontwerprichtlijn. Wees bewust van de lading die de term de afgelopen jaren heeft opgebouwd.

Op basis van het onderzoek lijkt het imago van Shared Space beter te zijn dan vooraf gedacht, maar er is nog veel ruimte voor een betere uitvoering en daarmee een beter imago. Of: voor een beter imago en daarmee voor een betere uitvoering.

‘Een veilig en gemeenschappelijk gebruik van de openbare ruimte’. Zo luidden de doelstellingen van de herinrichting van de provinciale komtraverse door Onderdendam in Groningen. Dit project vormde voor wegbeheerder, provincie Groningen, een pilot voor de toepassing van het Shared Space-concept op een provinciale komtraverse. Een belevingsevaluatie levert leerpunten op.

Voor Onderdendam heeft deze opdracht geleid tot een integrale aanpak van de leefbaarheidsproblemen rondom de weg en tot een intensief en open planproces voorafgaande aan de herinrichting, die uiteindelijk in 2010 en 2011 plaatsvond.

In 2012 is een evaluatie van de herinrichting gehouden met bewoners, betrokken ambtenaren en adviseurs. Doelstelling van de evaluatie was om in de toekomst gerichter en efficiënter te kunnen werken aan veilige en aantrekkelijke provinciale komtraverses. Daarnaast wilde de provincie ervaring opdoen met belevingsonderzoek. De provincie evalueert al haar infrastructurele projecten cijfermatig, maar had nog geen ervaring met dit soort evaluatiemethodieken.

Specifieke vraag tijdens de evaluatie, is in hoeverre het inrichtingsconcept Shared Space en het hanteren van uitvoerige en open planprocessen met grote betrokkenheid van de gemeenschap voor de provincie Groningen meerwaarde kan hebben voor de herinrichting van provinciale wegen door leefgemeenschappen.

Herinrichting

Rond 2000 kreeg de leefbaarheidsproblematiek van Onderdendam een prominente plek op de bestuurlijke agenda’s. De leefgemeenschap met ongeveer 600 inwoners bevindt zich op een kruispunt van water- en regionale verkeerswegen, op zo’n 15 kilometer ten noorden van de stad Groningen. De bewoners van Onderdendam ondervonden destijds al geruime tijd overlast van het vele verkeer dat door het dorp reed.

Doelstelling

Nadat de optie van een randweg om het dorp van de bestuurlijke tafels verdween, hebben de gemeente Bedum, de provincie Groningen en de Vereniging Dorpsbelangen Onderdendam zich sterk gemaakt voor een alternatieve oplossing, met als resultaat het besluit in 2004 dat voor het oplossen van de leefbaarheidsproblemen zou worden ingezet op een herinrichting van het dorp, met de volgende doelstelling, geciteerd uit: ‘Herinrichting Onderdendam, eindrapport planstudie, provincie Groningen - oktober 2007’

‘Het versterken van de mogelijkheden voor een gemeenschappelijk en veilig gebruik van de openbare ruimte in Onderdendam voor de diverse gebruikers’.

Via open planproces naar Shared Space

De provincie en gemeente Bedum hebben bij de herinrichting van Onderdendam gekozen voor een uitvoerig en open planproces, waarbij veel ruimte is geboden voor inbreng vanuit de gemeenschap. Ook heeft de provincie het inrichtingsconcept Shared Space gekozen als uitgangspunt voor de herinrichting van de komtraverse.

De plannen zijn opgesteld tijdens een planproces, dat uiteindelijk ongeveer drie jaar in beslag nam, door een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van bewoners, politie, provinciale en gemeentelijke ambtenaren en een aantal externe adviseurs.

Het plan

Op basis van een uitvoerige analyse van de verkeersproblemen, en van zaken als de cultuurhistorie en het landschap, is door de werkgroep een visie opgesteld. Deze visie was breder dan alleen de verkeerskundige herinrichting van de komtraverse, en betrof ook de ontwikkeling van een aantal wandelpaden in en rondom het dorp en een brug over het Boterdiep.

      Centrale plein met asfaltprint nabij de brug

De visie voor de komtraverse bestond uit het invoeren van een maximaal toegestane snelheid van 30 km/uur, de toepassing van rabatstroken langs de rijloper, het aanbrengen van subtiele hoogteverschillen tussen de rijloper en de stoepen, het aanleggen van een plein in het centrum van het dorp en een sterke eenduidigheid in ontwerp en materiaalgebruik. Deze principes zijn vertaald in schetsontwerpen en zijn tijdens werksessies met de bewoners nader gedetailleerd. Zo was de toepassing van gebakken klinkers in de kom, onderdeel van het plan.

Juist deze klinkers leidden al snel na afronding van het project in 2011 tot klachten van aanwonenden. Dit leidde ertoe dat een groot deel van de klinkerverharding in het najaar van 2011 is vervangen door een asfaltverharding met een straatprint.

Evaluatie

Tijdens de evaluatie, die de provincie Groningen met hulp van het kenniscentrum Shared Space van NHL Hogeschool uit Leeuwarden uitvoerde in 2012, is teruggekeken op het planproces en de behaalde resultaten van de herinrichting. Hiervoor is met vrijwel alle betrokken bewoners, ambtenaren en adviseurs uit de werkgroep uitgebreid gesproken over de wijze waarop het planproces is ervaren. Ook zijn bewoners, passanten en betrokken externe adviseurs gevraagd naar specifieke aspecten, waaronder gebruik, verkeersveiligheid, beeldkwaliteit en verkeersoverlast. Daarnaast is passanten en bewoners van Onderdam via een enquête gevraagd naar hun mening over het gehanteerd planproces en de resultaten van de herinrichting.

Uitkomsten evaluatie planproces

Tijdens de planvorming is sprake geweest van intensieve betrokkenheid van de verschillende overheden en bewoners uit het gebied. Betrokkenen concluderen dat deze aanpak leidt tot een groter wederzijds begrip tussen burgers en ambtenaren. Door met elkaar samen te werken op basis van gelijkwaardigheid is een plan ontstaan dat een grotere mate van eigenheid en identiteit kent. De werksessies en bijeenkomsten, maar ook de gezamenlijke excursie naar voorbeeldprojecten in de regio, hebben dit gevoel versterkt.

Spelregels nodig

Tegelijkertijd is geconcludeerd dat voor een open participatieproces wel een aantal duidelijke spelregels nodig zijn. Zo dienen doelstellingen, uitgangspunten, afbakening van het project, de rolverdeling, de invloed van een bewonersvertegenwoordiging op de uitkomsten en de te volgen processtappen en planning, voor alle betrokkenen vooraf en tijdens het planproces helder te zijn en te blijven. Ook moet goed worden na gegaan in hoeverre bewoners in een werkgroep een representatieve vertegenwoordiging van de gemeenschap zijn en hoe zij geholpen kunnen worden om goed met de achterban te communiceren.

Uitkomsten evaluatie projectdoelstellingen

Naast de evaluatie van het planproces is beoordeeld of de oorspronkelijk beoogde doelstellingen ook zijn behaald. Hoewel de projectdoelen destijds formeel niet nader geconcretiseerd zijn dan hierboven aangegeven, bleek uit gesprekken met alle betrokkenen dat het verbeteren van de beeldkwaliteit en verkeersveiligheid, het terugdringen van de verkeersoverlast en het vergroten van de gebruiksmogelijkheden van de openbare ruimte tijdens het planproces, als belangrijke doelen van de herinrichting zijn benoemd.

Zowel uit meningen van bewoners, passanten, betrokken professionals en onafhankelijke experts blijkt dat de beeldkwaliteit in Onderdendam na de herinrichting is toegenomen. Onderdendam heeft volgens de overgrote meerderheid van de betrokkenen en ondervraagden een fraaiere en eenduidigere uitstraling gekregen, waarbij vooral de toepassing van de gebruikte verhardingsmaterialen, straatmeubilair en de nieuwe poortconstructies aan de randen van het dorp als belangrijkste onderdelen zijn genoemd.

Geen lagere snelheden

Ook de verkeerskundige situatie is op diverse aspecten onderzocht. Volgens het grootste deel van de ondervraagden zijn de verkeersveiligheid en de overzichtelijkheid na de herinrichting gelijk gebleven of afgenomen. Voor de (gevoelde) snelheid van het autoverkeer geldt dat het merendeel van de ondervraagden meent dat de snelheid van het autoverkeer ondanks de verlaging van de maximale snelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur en de herinrichting niet heeft geleid tot lagere snelheden van het autoverkeer.

Hinder

Een groot deel van de ondervraagden ondervindt vanwege slechte doorstroming en geluidsoverlast nog hinder van het gemotoriseerde verkeer. Dit doet afbreuk aan de verblijfskwaliteit. Ook heeft de herinrichting volgens ondervraagden nog nauwelijks geleid tot functiewijzigingen of een ander gebruik van de openbare ruimte.

Paaltjes
De bestaande verkeerskundige functie van de traverse drukt volgens betrokkenen een stevig stempel op de wijze waarop de openbare ruimte van Onderdendam uiteindelijk is ingericht, evenals op het gebruik door bewoners en passanten en de wijze waarop de ruimte wordt beleefd. Daarnaast doet een niet overal optimale toegankelijkheid van de openbare ruimte voor voetgangers afbreuk aan het streven tot een zo veel mogelijk gemeenschappelijk gebruik van de openbare ruimte. Dit komt mede doordat scheidende elementen, in de vorm van paaltjes de openbare ruimte enigszins verdelen in aparte domeinen voor auto’s en voetgangers.

      Centrale plein nabij Waterschapshuis met asfaltprint

Wat de daadwerkelijke effecten van de herinrichting op de verkeersveiligheid, rijsnelheden en verkeersintensiteiten zijn, zullen een verkeersveiligheidsanalyse en verkeerstellingen en -metingen in de toekomst moeten uitwijzen.

Shared Space

Uit het onderzoek is gebleken dat vrijwel iedereen van mening is dat de beeldkwaliteit van de komtraverse door Onderdendam als gevolg van de herinrichting is toegenomen. Hiermee lijkt een van de doelstellingen van de toepassing van Shared Space verwezenlijkt. Op diverse plaatsen wordt echter afbreuk gedaan aan de principes van Shared Space. Dit komt met name door de toepassing van traditionele wegprofielen op de wegen die naar het centrumgebied leiden, de toepassing van grijs asfalt hierop en de afbakenende werking van fysieke elementen langs de rijloper. Hierdoor wordt afbreuk gedaan aan het oorspronkelijk beoogde gevoel van een gemeenschappelijke openbare ruimte voor alle gebruikers in Onderdendam.

Leerpunten evaluatie

Belangrijke doel van de evaluatie was om lessen te trekken voor toekomstige projecten. Met de betrokkenen zijn onder andere de volgende leerpunten benoemd:

Procesmatig:

• Een uitvoerig planproces leidt wel tot grotere betrokkenheid, maar niet automatisch tot meer draagvlak.
• Een meerwaarde van een uitvoerig participatief proces is het benutten van de lokale kennis, vaardigheden en wensen van bewoners. Dit leidt tot een kwalitatief beter plan dat beter aansluit bij de ontwikkelingsrichting van een gemeenschap.
• Het is van belang om bij alle betrokkenen realistische verwachtingen te scheppen over de uitkomsten van een planproces (verwachtingsmanagement).
• Het is van belang verschillende fases van een planproces nadrukkelijk af te bakenen en de gemaakte keuzes en afwegingen goed te communiceren.
• De rol van bewoners in een klankbord- of begeleidende werkgroep moeten expliciet worden gemaakt.
• Projectscope, kaders, tijdspad en budget dienen voor alle betrokkenen helder te zijn.
• Vaart houden in het doorlopen van het planproces en blijven communiceren; ook als er een tijdje niets gebeurt.
• Verschillende communicatiestijlen hanteren in dialoog met burgers. Organiseer niet alleen informatiebijeenkomsten, maar denk ook aan enquêtes en nieuwe media.
• Excursies naar voorbeeldlocaties zijn erg waardevol, maar dienen voor de projectlocatie wel representatief te zijn.
• Maak vooraf een actoren-analyse waarin onder andere de representativiteit van een wijkraad of plaatselijk belang wordt meegenomen.

Inhoudelijk:

• Shared Space biedt als concept voor de inrichting van de openbare ruimte kansen voor een bredere en meer integrale insteek van wegenprojecten; waarbij de winst met name ligt op het vlak van ruimtelijke kwaliteit.
• Benader een herinrichting vanuit de netwerkgedachte; laat een verkeerskundige afwaardering op lokaal niveau samengaan met een opwaardering van het bovenlokale netwerk en stimuleer het gebruik ervan.
• Borg vooraf gekozen uitgangspunten tijdens het planproces en tijdens de uitvoerings- en de beheerfase.
• Er zijn maatschappelijke grenzen aan de toepassing van Shared Space; acceptatie van gevoelens van onveiligheid en onoverzichtelijkheid kent zijn grenzen.
• Weeg, naast het beoogde eindbeeld, de civiel-technische aspecten voldoende zwaar en wees terughoudend met de toepassing van klinkerverharding op veen- en klei-ondergronden.

      Pleinachtige ruimte nabij kerk Onderdendam

Alle uitkomsten van de evaluatie zijn opgenomen in een publicatie die verkrijgbaar is via kenniscentrum Shared Space NHL Hogeschool.  www.nhl.nl/sharedspace

Het achterliggend onderzoeksrapport kan via de provincie Groningen, afdeling Verkeer en vervoer worden opgevraagd. 

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 2/2012 

Geen rotonde met drie verschillende verkeersborden onder elkaar. Geen onnodige verkeerslichten of strepen op de weg, maar wel: kijken naar elkaar, rekening houden met elkaar en vooral verantwoordelijkheid nemen voor je eigen verkeersgedrag. Respect in plaats van regels, oftewel Shared Space is een nieuwe benadering van de inrichting van de openbare ruimte. Na een aanvankelijke aanpak van de verkeersomgeving gaat het nu veel meer om de verantwoordelijkheid voor het gedrag in de publieke ruimte bij de gebruikers ervan te leggen en niet meer uitsluitend bij de wegbeheerder, de overheid, de steller van regels.

Van idee naar concept
Het begon zo’n 20 jaar geleden. Vanuit de verkeerskundige hoek is destijds het idee ontstaan dat het steeds moeilijker wordt om binnen beperkte ruimte een toenemende hoeveelheid verkeer in goede banen te leiden met behoud van veiligheid en de kwaliteit van die openbare ruimte. De traditionele oplossingen van scheiding van verkeerssoorten en het regelen van verkeersbewegingen met borden, lijnen, lichten en andere regels werden als niet langer houdbaar beschouwd. Bovendien leiden meer regels tot meer overtredingen en dus tot meer behoefte tot naleving. Geleidelijk is een situatie ontstaan waarbij de mensen in het verkeer niet langer meer met elkaar communiceren, maar veel meer met de overheid, de verantwoordelijke voor het stellen en handhaven van tal van regels, geboden en verboden.

In reactie op die ontwikkeling is in de jaren 90 in het noorden van het land de gedachte ontstaan om hier een radicaal andere weg in te slaan. Met Hans Monderman - verkeerskundige voor onder andere de provincie Fryslân en de gemeente Smallingerland (Drachten) - als centrale denker en doener bestond het idee om respect in plaats van regels terug te brengen in de openbare ruimte. Een ruimte die we met elkaar delen. In de beginjaren is op tal van locaties geëxperimenteerd met mogelijkheden om de openbare ruimte anders in te richten. Eerst in kleine dorpjes en daarna op steeds drukkere en complexere verkeerssituaties. Met het Europese samenwerkingsproject Shared Space onder leiding van de provincie Fryslân kreeg die nieuwe innovatieve benadering naam en voet aan de grond in Nederland en het buitenland. Het project kon rekenen op veel (internationale) belangstelling, waarin ook de naamgever aan het concept - de Engelse architect/stedenbouwkundige Ben Hamilton Baillie een essentiële rol heeft gespeeld. Hij kon met name in het Verenigd Koninkrijk overtuigen dat een andere weg moest worden gezocht. ‘Cluttering of streets, car dominated cities et cetera.’ De discussies zijn daar nu sterk en nationaal gaande.

In het begin van deze eeuw is Shared Space onder die naam als verkeersconcept geïntroduceerd. Maar wat is Shared Space? Wat is de definitie hiervan? Eigenlijk is de formulering van een eensluidende definitie in strijd met het idee achter het concept. Een definitie is bepalend, is definitief en laat weinig ruimte voor doorontwikkeling en variatie. Shared Space is een idee, een verzameling van ideeën die zijn samengebracht tot een min of meer samenhangende denkwijze over veiligheid en ruimtelijke en democratische kwaliteit. Kennelijk wordt die denkwijze begrepen en relevant geacht dat - daar valt tegenwoordig met recht van te spreken - mondiaal ongeveer hetzelfde wordt verstaan onder het begrip Shared Space.

In een poging tot omschrijving van het concept Shared Space is het volgende een mogelijke gedachtegang: Shared Space is een manier van denken en werken om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, hoewel we nog onvoldoende kunnen aangeven wat nu precies die kwaliteit is. Het omvat een filosofie en een aantal principes voor het ontwerp en beheer van die publieke ruimte, gebaseerd op de integratie van verschillende vormen van menselijke activiteiten. Het concept heeft betrekking op het gehele proces van planning, ontwerp, besluitvorming en beheer van de ruimte, maar kan ook worden gerelateerd aan onderwerpen zoals deregulatie, en verantwoordelijkheid nemen.

In de afgelopen jaren kreeg Shared Space in de praktijk steeds meer vorm, hoewel er geen uiteindelijke en standaard vorm is. Tal van overheden onderzoeken op welke wijze het concept bij kan dragen aan een meer leefbare en veiliger openbare ruimte, waarin meer plaats is voor eigen verantwoordelijkheid. En met alle inmiddels uitgevoerde projecten krijgt het concept ook steeds verder vorm. Binnen de diverse projecten zijn steeds weer andere keuzes gemaakt, vooral waar het de vormgeving betreft [1]. Het is maatwerk, het heeft een sterke relatie met de omgeving, en met de historie van die plaats. En bij elk project is vaak intensief discussie gevoerd en is een schat aan ervaring opgedaan. Ervaring, kennis en kunde die het concept laat evolueren. En kennis en kunde die het kenniscentrum Shared Space van NHL Hogeschool wil verzamelen, delen en opnieuw in de praktijk brengen.

Kenniscentrum Shared Space
Na een vierjarig Europees gesubsidieerd project voor steden rond de Noordzee en een tweetal jaren in een zelfstandig instituut is de kennis en ervaring over het verkeersconcept Shared Space ondergebracht in het Kenniscentrum Shared Space van NHL Hogeschool. Het Kenniscentrum is onderdeel van de afdeling Built Environment, de meest logische partner, maar werkt ook samen met andere afdelingen en opleidingen binnen NHL Hogeschool. De NHL-opleidingen Bestuurskunde, Bedrijfskunde-MER en Communication & Multimedia Design zijn partners bij onderzoek en advisering over die nieuwe aanpak van de openbare ruimte. Hier wordt deze kennis verder uitgebouwd en verdiept. Door uitwisseling van kennis van docenten en door inzet van studenten kan binnen deze omgeving meerwaarde worden verkregen. In de toekomst wordt het Kenniscentrum uitgebreid met een lectoraat. Daarnaast is het Kenniscentrum verbonden aan het UCF (University Campus Fryslân).

 
Het Kenniscentrum Shared Space heeft een rapport doen verschijnen met daarin de stand van zaken over, de actuele opvattingen, de verbreiding van het concept en de ervaringen met Shared Space [2]. Onderstaande afbeelding geeft enigszins weer wat de plaats is van Shared Space in de openbare ruimte.

Na introductie van het begrip Shared Space is de ontwikkeling in een stroomversnelling geraakt en inmiddels gaat het de wereld over. De belangstelling voor Shared Space is ook in het buitenland groot. Na realisatie en evaluatie van een aantal inmiddels bekende projecten, waaronder Haren en het Laweiplein in Drachten, vindt inmiddels steeds meer structurele inbedding plaats van het concept in projecten, beleid en onderzoek.

Ondanks het wegvallen van de bezielende inspirator Hans Monderman - hij overleed in 2009- zijn diverse overheden doorgegaan om het concept verder handen en voeten te geven en verder te verbreiden. Opvallend, maar wellicht ook wel kenmerkend vanwege juist de bottom-up benadering van het concept, is dat het met name lagere overheden en provincies zijn geweest die door zijn gegaan met de ontwikkeling, hierbij kritisch gevolgd door hogere overheden en instanties als SWOV en CROW.

In de afgelopen jaren is op tal van plekken onderzoek gedaan naar de effecten van het Shared Space. Dat heeft inmiddels geleerd dat het concept werkbaar kan zijn, dat het voordelen biedt en dat het stand kan houden. Op diverse locaties werden door toepassing van het concept de rijsnelheden lager, de ernst van de ongevallen nam af en de kwaliteit van de omgeving nam toe. Maar ook werd duidelijk wanneer het concept tot minder goede resultaten leidt. Bijvoorbeeld als te veel concessies aan het concept zijn gedaan, als de omgeving te weinig functies biedt of als de locatie te klein is te midden van een groot gebied met een ‘traditionele’ inrichting. Die evaluaties leerden bovendien dat een zorgvuldige aanpak van de metingen noodzakelijk is om voorspellingen voor andere plaatsen te kunnen doen. Daarnaast is gebleken dat veel fundamenteel onderzoek nog ontbreekt, bijvoorbeeld op het gebied van vermijdingsgedrag en de positie van kwetsbare verkeersdeelnemers. Ook is de inzet van andere dan de traditionele verkeerskundige onderzoeksmethoden noodzakelijk gebleken. Juist gemeenten hebben sterke behoefte aan evaluatieonderzoeken, mede omdat de toepassing van het concept vaak nog enigszins een sprong in het ongewisse is en ingaat tegen de gangbare en als vertrouwd gevoelde oplossingen voor verkeer en openbare ruimte. Door opgedane kennis kan steeds beter vooraf geadviseerd worden over haalbare en kansrijke mogelijkheden voor de toepassing van Shared Space en over de te kiezen uitvoering en omvang ervan.

Onderzoek en advies
Bijna dagelijks bereiken ons vragen van overheden omtrent informatie over hoe toe te passen of de geschiktheid in de eigen regio. Het Kenniscentrum Shared Space van de NHL, de gemeente Smallingerland en de provincie Fryslân spelen in op die kennisvraag. In samenwerking met kennispartners wordt op nationale en internationale schaal kennis overgedragen, bijvoorbeeld in de vorm van presentaties of cursussen, de begeleiding en organisatie van een excursie naar locaties waar reeds Shared Space als concept voor de inrichting is gerealiseerd maar ook projectadvisering of onderzoek.

Onderzoek
Op de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden - nu NHL Hogeschool- werd door de afdeling Built Environment een tweejarig RAAK-project met de titel: ‘Respect in plaats van Regels’, gestart. Door de financiering vanuit de hbo-raad werd het mogelijk samen met externe partijen zoals een aantal gemeenten, belangenorganisaties en politie, een drietal deelprojecten aan de orde te stellen.

• Leefbaarheid
  • Subjectieve veiligheid 
  • Leefbaarheid
  • Kwetsbare groepen
• Aansprakelijkheid
  • Handhaving
  • Juridische problemen
  • Aansprakelijkheid
• (Subjectieve) onveiligheid.
  • Vermijdingsgedrag
  • Overheersing door gemotoriseerd verkeer
  • Criteria voor toepassing

Kort samengevat is dit project tot de volgende resultaten gekomen.

• Bij een grotere intensiteit ontstaat een groter gevoel van overheersing.
• Een groter aandeel van de auto leidt tot meer onveiligheid en vermijden.
• Bij meer functies wordt de verblijfsruimte prettiger gevonden.
• Op basis van de enquêtes bleek dat niet alle onderzochte locaties direct prettige verblijfsruimtes werden gevonden.
• De bereidheid om andere mensen aan te spreken is (nog) beperkt, maar men geeft wel aan dat beter rekening wordt gehouden met andere verkeersdeelnemers.
• Een kwart van de ondervraagden zegt onzeker te zijn door de onvoorspelbaarheid van de situatie.
• De verkeersdrukte is de belangrijkste reden voor ruim 10 procent van de ondervraagden om de locatie vaak of regelmatig te mijden. Dit geldt met name voor de ouderen. Mogelijke alternatieven spelen een rol bij dit gedrag.

Een publicatie van dit onderzoek met alle resultaten zal voorjaar 2012 het licht zien.

Research in samenwerking met universiteiten

Scholing en opleiding
Naast verankering in beleid vindt ook steeds meer inbedding in onderwijs plaats. Door het CROW is een cursus ontwikkeld voor succesvolle openbare ruimten. Hierin geven docenten van zowel het kenniscentrum als van CROW en NHTV in Breda de stand van zaken weer en leveren zowel achtergronden als handvatten om te komen tot kwalitatief goede omgevingen en wordt veel van de reeds opgedane kennis overgedragen. Deze cursus is tevens een opstap naar een vervolgopleiding in de verkeerskunde, althans de behaalde credits tellen mee voor de bachelor-opleiding Mobiliteit (voorheen Verkeerskunde). Workshops en trainingen worden gegeven op verzoek van organisaties, gemeenten en provincies en zijn dan uiteraard toegesneden op de vraag van de betrokken organisatie. Deze workshops worden ook gegeven in het buitenland om inzicht te geven in het concept Shared Space en om de toepassingsmogelijkheden ter plaatse te onderzoeken.

Research en Plannen
Door de schaal waarop het kenniscentrum is georganiseerd is research iets dat vooral bij externe partners wordt gedaan. Een onderzoeksagenda is in ontwikkeling en een kennisbank zal binnenkort de opgedane kennis toegankelijk maken. Verdere research kan daarop verder borduren. Ook onderzoeken die niet direct gericht zijn op Shared Space, maar relevant zijn voor het beantwoorden van de vele nog openstaande vragen dragen uiteraard bij aan de meer wetenschappelijke ontwikkeling van het idee naar een model dat in al haar variaties en toepassingen een bijdrage kan leveren aan een grotere kwaliteit van de openbare ruimte. Dit zijn bijvoorbeeld onderzoeken in de sfeer van omgevings-, sociale en waarnemingspsychologie.

Shared Space in een wijder verband
Het lijkt er op dat het concept van Shared Space, hoewel aanvankelijk tegen de tijdgeest van regels maken, handhaven en opvoeden ingaand, nu juist zeer passend wordt gevonden. Met het na de oorlog drukker worden van Nederland, de toename van infrastructuur en verkeer, werd van de overheid veel verwacht als orgaan. Meer en meer werd geregeld voor de burgers en niet alleen in het verkeer en de openbare ruimte. Immers overal werd geprotocolleerd, werden draaiboeken gemaakt, standaard procedures afgesproken en gedetailleerde regels vastgelegd. Elk incident leidt bij bestuurders tot een soort Pavlov-reactie waarbij eerst de vraag wordt gesteld of er geen regels zijn in een dergelijk geval en zo niet, dan moeten ze er snel komen. We leven vaak ook in een maatschappij van schijnveiligheid omdat de gedachte dat wanneer iets wèl geregeld is dat dan ook de zaken voor elkaar komen. De overheid trad steeds meer in de verantwoordelijkheid van de burger, die reageerde dan bijna automatisch met een zekere apathie en wilde zelfs die verantwoordelijkheid niet meer. Dit leidde niet alleen tot een ongelijke verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheid en burgers, maar ook tussen burgers nam de houding van elk voor zich toe. De overheid waakte met camera’s, toezichthouders en handhavers. Onderlinge solidariteit en verantwoordelijkheid voor elkaar nam drastisch af. Het leek immers ook niet meer zo nodig. Twee jaar geleden schreven Hans Boutellier en Nanne Boonstra: ‘Zero tolerance en reguleringsdrift in de publieke ruimte kunnen antisociaal gedrag juist in de hand werken [3]. Wederzijds vertrouwen leek niet meer nodig. Wederzijds wantrouwen werd normaal, zelfs verstandig gevonden.

Shared Space lijkt een reactie en in haar uitwerking vaak ook een antwoord op de omstreden publieke ruimte. Die kent in de ogen van de Boutellier en Boonstra ‘een geforceerde spanning van overlast en regulering, van toe-eigening en herovering van commercialisering en crowd control.(…) In wezen is het beleven van publieke ruimte gebaat bij een zekere mate van zelfcontrole van onuitgesproken gedeelde verwachtingen, van toevallige ontmoetingen en van wederzijds vertrouwen.’ Het concept zou daarom mogelijk niet alleen in de publieke ruimte maar ook op andere gebieden toepassing kunnen vinden, waar (teveel) regels een humane omgang eerder in de weg zitten dan bevorderen.

Het proces
De keuze voor een oplossing zoals Shared Space is ook altijd door gebruikers tot stand gekomen, de professionele ontwerpers en andere deskundigen zijn vooral faciliterend geweest. Dit proces is essentieel voor een goed en duurzaam ontwerp. Wanneer gebruikers een probleem ervaren in de openbare ruimte, op het gebied van onveiligheid, doorstroming, milieu-effecten, kwaliteit en andere aspecten, dan zal in een Shared Space-proces dit probleem niet worden overgenomen, maar worden de gebruikers geholpen bij het in kaart brengen van het probleem, bij het verkennen van alternatieve oplossingen en bij het realiseren van een voorstel voor oplossing. Niet alleen was het hún probleem, het werd daardoor ook hún oplossing. Een dergelijke oplossing is ook duurzamer dan één die van bovenaf is gekomen. Een mooi voorbeeld hiervan is het dorp Siegerswoude (zie onderstaande foto). Dit dorp bestaat uit twee gemeenschappen, gescheiden door een vaart, een provinciale weg en een tot voor kort gevaarlijke verkeerskruising. Een voor de hand liggende oplossing zou een rotonde zijn, maar het dorp koos voor een plein dat is ingericht volgens de principes van Shared Space (op zijn Fries: ‘Dielde Romte’). Het plein ligt er nu circa 2 jaar. Op vrijdag staat de viskraam op het plein en op een mooie zomerdag de ijscokar. De plek is een ontmoetingsplek geworden. Bewoners en ondernemers spreken zelfs over ‘ons dorpsplein’, waar het voorheen een naamloze kruising was.

Shared Space en het bestuur
Naast de rol van de gebruikers van de openbare ruimte is het van belang aan te geven welke rol het bestuur zou moeten spelen in het realiseren van Shared Space-oplossingen. Het vraagt van bestuurders iets anders dan alleen ’luisteren naar de burgers’. Het vraagt om een visie op de maatschappij en de openbare ruimte en het vraagt om een bepaling van het standpunt: welke beslissingen laat ik als bestuurder over aan de betrokkenen? Waar eindigt mijn verantwoordelijkheid en waar begint die van maatschappelijke partijen? Shared Space is meer dan inspraak en meespraak, het vraagt om de fundamentele bereidheid tot debat, argumentatie, verantwoordelijkheid en om een gemeenschappelijk leerproces. Shared Space heeft sterke bestuurders nodig. Ze moeten in staat zijn om het zoeken naar goede oplossingen aan anderen over te laten, en er zelf over te waken dat een eerlijk participatief proces rondom een aantal tevoren geformuleerde gedeelde belangen en doelen wordt georganiseerd. Ze moeten op afstand regisseren en ze moeten faciliteren. Helderheid over de speelruimte en de randvoorwaarden vooraf is geboden. Daarnaast is het zo dat Shared Space eigenlijk altijd raakt aan meerdere portefeuilles. Een sectoroverschrijdende samenwerking is nodig binnen het ambtelijk apparaat en tussen bestuurders. Ook de bestuurlijke ruimte moet dus worden gedeeld.

Shared Space wordt verankerd
Zoals aangegeven is zichtbaar dat het concept Shared Space, of vergelijkbare concepten als ‘Natuurlijk Sturen’ steeds meer plaats krijgt in beleid en dus als uitgangspunt voor de inrichtring van de openbare ruimte wordt gehanteerd. De provincie Fryslân heeft het concept verankerd in het provinciaal verkeers- en vervoerplan en biedt gemeenten in dit kader ondersteuning in projecten en bij de ontwikkeling van beleid. Tal van gemeenten verankeren het concept inmiddels in verkeersbeleid of ruimtelijk beleid. Dit zijn plattelandsgemeenten als Dantumdadiel en Opsterland maar ook de meer stedelijker gemeenten als Leeuwarden en oudgediende Smallingerland.

Deze verankering vertaalt zich ook in initiatieven van bijvoorbeeld het CROW en het ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarbij het concept wordt beschreven en geduid (CROW-publicatie Duurzaam Veilig en Shared Space) [4]. Deze verankering vindt ook plaats in het buitenland , waarbij bijvoorbeeld het Department for Transport in het Verenigd Koninkrijk het concept aanbeveelt in: Guidance on the design of Shared Space streets. Een belangrijk handboek voor de ontwerper en planner. 

Ten slotte
Shared Space heeft na 20 jaar getoond een reëel alternatief te zijn voor de geregelde en soms overgeregelde openbare ruimte. De ambitie om de kwaliteit van de publieke ruimte daarmee te verhogen en het verblijf aangenamer te maken, is zowel in Nederland als in het buitenland te verwezenlijken. Maar er blijven nog vragen over zoals die over de toegankelijkheid, over de economische effecten en cultuurinvloeden op het gedrag, die niet onmiddellijk beantwoord kunnen worden. Daarvoor is meer research nodig en samenbrengen en ontwikkelen van nieuwe kennis door alle disciplines die zich met de openbare ruimte bezighouden. Het Kenniscentrum Shared Space wil daarin een centrale en aanjagende rol spelen.

Literatuur
1. Zie www.nhl.nl/sharedspace en www.hamilton-baillie.co.uk
2. Kenniscentrum Shared Space, Shared Space, het concept en zijn toepassing, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. 2010.
3. Hans Boutellier en Nanne Boonstra, Zero tolerance en reguleringsdrift in de publieke ruimte kunnen anti-sociaal gedrag juist in de hand werken, NRC-Next, 13 januari 2010.
4. CROW-publicatie, Duurzaam Veilig en Shared Space- een vergelijking. Publicatie CROW 303.

 
Auteur: Margriet Verhoog