Schoon rijden is maatwerk

El

Elektrische auto’s zouden wel eens minder goed voor het milieu kunnen zijn dan algemeen gedacht, zo stelt een recent rapport van de Engelse Environmental Transport Association. De vraag is of die conclusie algemeen en langere tijd geldt.

Een elektrische auto stoot weliswaar tijdens het rijden geen emissie uit, maar over de keten van ‘well to wheel’ ligt de emissie aan CO2 op 106 gram per kilometer. Dat is wel beter dan de gemiddelde benzineauto, met een uitstoot van 172 gram per kilometer, maar een hybride-auto, zoals de Toyota Prius, is met 89 gram per kilometer nog beter voor het milieu. Dit stelt de Engelse Environmental Transport Association in het rapport ‘How to avoid an electric shock: Electric cars from hype to reality’.

Wie wil weten hoe goed een auto scoort op milieugebied, moet een zogeheten ‘well-to-wheel’ analyse doen, die vanaf het verkrijgen van de benodigde brandstof tot en met het verbruik op de weg de milieuaspecten in beeld brengt. Dergelijke studies zijn over het algemeen buitengewoon complex omdat er met diverse onzekere factoren rekening moet worden gehouden. Juist vanwege die complexiteit ontstaan er soms op het eerste gezicht tegenstrijdige conclusies. Belangrijk is daarom de impact van verschillende aannames te vergelijken. Dit blijkt onder meer uit de eerder dit jaar verschenen studie ‘Duurzame innovatie in het wegverkeer’ van het Nederlandse Energieonderzoek Centrum (ECN). Hierin komt de vraag aan de orde hoe de elektriciteit is opgewekt. Het kan immers veel verschil uitmaken of de stroom komt van vervuilende bruinkoolcentrales in Duitsland of van duurzame elektriciteit uit wind en biomassa. ‘Een volgende bepalende factor is, hoe efficiënt elektrische auto’s zijn vergeleken met conventionele voertuigen,’ verduidelijkt Martine Uyterlinde, een van de opstellers van het ECN-rapport. ‘Het rendement van de elektrische aandrijving ligt rond de 80 procent, terwijl dat voor een benzinevoertuig rond de 25 procent ligt. Bovendien is het de vraag met welke conventionele auto je vergelijkt, met een middenklasser of een zuinige kleine diesel?’

Volgens Uyterlinde is er bij elektrisch rijden over het algemeen sprake van een CO2-voordeel. De verschuiving van verkeersemissies naar de elektriciteitssector geeft bovendien nog meer reductiemogelijkheden: zo is reductie van centrale bronemissies met bijvoorbeeld CO2-afvang effectiever dan het reduceren van de uitstoot van miljoenen ‘rijdende puntbronnen’, die auto’s zijn.

Een lastig aspect is ook, dat het om technologieën gaat, die nu nog niet op de markt verkrijgbaar zijn, en het dus nog de vraag is of de betreffende technieken de beloftes gaan waarmaken. Daarnaast is het ook onduidelijk wat de consument straks gaat kiezen. ‘Als de keuze bijvoorbeeld zou gaan tussen de elektrische accu-auto en de brandstofcelauto, lijkt op dit moment misschien de elektrische accu-auto dichterbij,’ aldus Uyterlinde, ‘Elektriciteit hebben we nu eenmaal allemaal, dat is een groot voordeel, terwijl voor de brandstofcelauto een infrastructuur voor waterstof nodig is. Een gulden middenweg is misschien de plug-in hybride auto, die naast een elektromotor een verbrandingsmotor heeft, die in de toekomst te vervangen is door een brandstofcel. Het grootste gevaar is, dat mensen in een soort hype voor de elektrische auto kiezen als de technologie daar nog niet klaar voor is. Kortom, de situatie ligt niet zo zwart wit, je moet voortdurend je beleid bijstellen.’

 
Auteur: Joske van Lith