Schiphol implementeert dynamisch rail-verkeersmanagement

NS en ProRail maken zich op voor de invoering van dynamisch railverkeers-management op treinstation Schiphol met ingang van de nieuwe dienstregeling in december. De vorig jaar gehouden DVM-pilot gaf voldoende aanleiding om het dynamische spoorgebruik van treinen nu echt in praktijk te brengen. Doel: meer treinen verwerken in een flessenhals.

Het te implementeren pakket DVM-maatregelen voor Schiphol bestaat uit het eerder laten vertrekken van treinen waardoor de perrons sneller vrij komen voor de volgende trein. En de volgorde van treinen in de tunnel wordt afhankelijk van de volgorde van aankomst in de tunnel. In het station zelf krijgen de treinen te maken met een Cross Platform Switch, waardoor ze of links of rechts van het perron stoppen. Treinen stoppen dus niet meer op een vast spoor, maar wel langs een vast perron.
Tijdens de DVM-proef op station Schiphol reden alle (toen nog 13) binnenlandse treinen, uitsluitend op de buitenste sporen van de Schipholtunnel. Zo kon het gebeuren dat twee treinen die volgens dienstregeling op dezelfde tijd, maar op een verschillend spoor de tunnel inrijden, op elkaar moesten wachten. Het halteren van deze ‘dubbelgeplande’ treinen gebeurde op volgorde van binnenkomst links of rechts van hetzelfde eilandperron. Om de vertragingen bij het vertrek uit de tunnel te beperken werd wel de halteertijd verkort. Tijdens deze proef oefenden NS en ProRail vooraf met het verwerken van het verwachte aantal treinen in 2009 (24 per uur). Deze praktijkproef vroeg niet alleen een tijdelijke aanpassing van de werkwijze van het operationele personeel, maar ook een haast tegennatuurlijk gedrag. Planners mochten conflicten in de pilot-dienstregeling niet oplossen en treindienstleiders moesten met lede ogen aanzien hoe de vertraging (op de buitensporen) opliep, terwijl de binnensporen, gereserveerd voor de internationale treinen, volop ruimte hadden. Omroepmedewerkers mochten niet op het laatste moment omroepen op welk vertrekspoor treinen binnenkwamen, omdat de statische dienstregeling melding maakte van (bijvoorbeeld) spoor 1 óf 2. Servicemedewerkers voelden zich ongemakkelijk als ze de toerist alleen maar konden vertellen van welk perron de trein naar Amsterdam ging vertrekken, maar niet van welk spoor. Machinisten moesten zich inhouden om de treindienstleider te bellen als ze een rood sein zagen waar ze dat niet gewend waren en conducteurs zagen dat ze het - voor de proef verkorte - stationnement soms toch niet haalden.

Geslaagd
Doel van de praktijkproef was om na te gaan of, zoals de theorie voorspelde, DVM werkelijk een bijdrage levert aan het oplossen van het capaciteitsknelpunt Schiphol dat in 2007 al 20 treinen per uur moet gaan verwerken.
Uit de resultaten blijkt dat het verkorten van het stationnement de feitelijke halteertijd van de treinen met bijna een halve minuut heeft gereduceerd. Daartegenover staat dat de doorstroming van de13 treinen op één tunnelspoor weliswaar stroperiger werd, maar dat de treindienst beheersbaar bleef. En, niet in de laatste plaats, dat er draagvlak bij operationele bedrijfsonderdelen is ontstaan.
Reizigers kunnen goed uit de voeten met het dynamische spoorgebruik op hetzelfde eilandperron en er hebben zich geen onveilige situaties voorgedaan. Hoewel de proef als geslaagd wordt beschouwd, was de punctualiteit bij het verlaten van de flessenhals toch lager dan volgens voorafgaande simulaties werd verwacht. De belangrijkste oorzaak daarvoor is dat een in de simulatie toegepaste First Come First Serve (FCFS)-regelaar tijdens de proef door treinleiders handmatig moest worden uitgevoerd. Een technische regelaar is inmiddels wel in ontwikkeling en wordt eind van het jaar alsnog in de praktijk toegepast.
De tijdens de proef vastgelegde opvolgtijden, halteertijden en rijtijden vormen een belangrijke input voor het optimaliseren van de dienstregeling van 2007.