Ruimtelijke winst schuilt in het railnetwerk

‘Gebundelde deconcentratie’ heette jarenlang het beleid in Nederland; stadswijken zouden compact worden aangelegd, de gebieden ertussen bleven onbebouwd en groen en de wijken werden ontsloten met openbaar vervoer. Nu, 40 jaar later, blijken trein, metro of tram slechts ten dele benut als ruggengraat tussen nieuwe stadswijken en steden.

Voorbeeld is het afblazen van het plan voor de RGL, Rijn-Gouwe-lijn, een 60 kilometer lange lightrailverbinding tussen Gouda en Noordwijk, via Leiden, deels over bestaande NS-rails, deels over nieuw aan te leggen sneltramsporen. De voorstanders meenden dat de RGL een perfecte ontsluiting zou bieden voor nieuwe stadswijken en zou bijdragen aan vermindering van de filedruk op wegen in Zuid-Holland. Toch besloot de politiek in 2012 anders. Er werd gekozen voor een nieuwe snelweg langs de zuidflank van Leiden.

Anderzijds boekte het railverkeer zelf  successen. In 1979 ging de Schipholspoorlijn in bedrijf, in 2003 gevolgd door de nieuwe spoorlijn naar Almere en Lelystad. De HSL over een eigen, nieuwe baan van Schiphol naar de Belgische grens werd in 2009 geopend. Sneltramlijn 51 tussen Amsterdam en Amstelveen ging in 1997 rijden. Metrolijn 50 tussen Sloterdijk en Bijlmer in 1990. Tussen Den Haag en Rotterdam kwam in 2006 RandstadRail in bedrijf. Den Haag opende vier nieuwe tramlijnen naar nieuwe wijken en Rotterdam opende twee lange tramlijnen naar Vlaardingen en  Carnisselanden. In deze gevallen bood het tijdig aangelegde railvervoer een houvast voor latere stadsontwikkeling.

Nog onbenutte kansen om de ruimtelijke ordening te dienen liggen er volgens deskundigen, waaronder emeritus hoogleraar Maurits van Witsen, in specifieke uitbreidingen. Te denken valt aan hogesnelheidslijnen tussen Utrecht en Duitsland, respectievelijk tussen Zwolle en Duitsland. Deze laatste lijn kan aansluiten op het tracé door de IJsselmeerpolders, dat tussen Amsterdam en Zwolle al geschikt is voor 200 km/uur. De 50 kilometer lange schakel tussen Lelystad en Zwolle opent in december 2012. Een andere ontbrekende schakel in het spoornet is een spoorlijn tussen Utrecht en Breda.

Nieuwe metrolijnen lijken te duur en te zwaar in relatie tot de verwachte vervoersvraag. Hoewel moderne sneltrams (half tram, half trein) op papier meer kans maken voor toekomstige verbindingen tussen Schiphol en Haarlem en in Groningen, Eindhoven en het stadsgebied Nijmegen-Arnhem, blijven politieke beslissingen uit.

Ook zou er nog ruimtelijke winst te boeken zijn door beter gebruik van bestaande voorzieningen. Zo kunnen trein, tram en bus nog beter op elkaar aansluiten, vooral in de stadsgewesten. Voorbeelden van geïntegreerde ov-netten zijn te zien in Duitsland of Zwitserland.

 
Auteur: Margriet Verhoog