Ruimtelijke effecten van herverkaveling op landbouwverkeer (VK 5/2013)

Marije Louwsma, Paul Peter Kuiper, Kadaster

Door verdergaande schaalvergroting in de landbouw versnipperen agrarische bedrijven. Landbouwbedrijven hebben daardoor gemiddeld steeds meer percelen terwijl volgens LTO de gemiddelde oppervlakte per perceel afneemt [1]. Aan de hand van twee case studies worden de ruimtelijke gevolgen van herverkaveling voor het landbouwverkeer inzichtelijk gemaakt.

Door schaalvergroting en versnippering neemt het landbouwverkeer op de wegen in het landelijk gebied toe, met alle nadelige gevolgen van dien. Eén van de doelstellingen van het herverkavelen is om de agrarische structuur in het landelijk gebied te verbeteren. Dit heeft tot gevolg dat het aantal verkeersbewegingen met landbouwvoertuigen vermindert, maar ook dat de routes veranderen. Inzicht in het effect van deze wijzigingen ontbrak tot nog toe.

Herverkaveling

De oppervlakte van agrarische bedrijven neemt de afgelopen jaren toe, zie tabel 1 [2]. Dit proces van schaalvergroting leidt in de praktijk tot versnippering van het bedrijf, omdat de aangekochte grond zelden grenst aan bestaande kavels van het bedrijf. Aangekochte percelen zijn meestal nieuwe veldkavels die los van bestaande percelen bewerkt worden. Door het ruilen van grondeigendom is het mogelijk om de agrarische structuur van een bedrijf of een heel gebied te verbeteren. Een goede verkaveling brengt economische voordelen mee voor agrarische ondernemers; er is een efficiëntere bedrijfsvoering mogelijk.

De agrarische structuurverbetering is gebaseerd op drie principes:

• Huiskavelvergroting door het ruilen van veldkavels aansluitend aan de huiskavel;
• Samenvoegen van veldkavels (ook wel kavelconcentratie genoemd) door het ruilen van veldkavels aansluitend aan andere veldkavels;
• Afstandverkorting door veldkavels dichter bij de huiskavel te situeren.

De wet inrichting landelijk gebied onderscheidt twee instrumenten om het ruilproces te begeleiden. De wettelijke herverkaveling heeft een wettelijk en bindend karakter waardoor vergaand in het herverkavelingsgebied kan worden ingegrepen. Dit instrument leent zich om naast agrarische structuurverbetering diverse andere doelen te realiseren. Het kan bijvoorbeeld gaan om de realisatie van water- en natuurdoelen, recreatieve routes en verkeersveiligheid. Het andere instrument, vrijwillige kavelruil, is gebaseerd op vrijwillige deelname van eigenaren. Dit leidt over het algemeen tot minder ingrijpende wijzigingen in de agrarische structuur van een gebied. Kavelruil biedt beperkte mogelijkheden om aanvullende doelen te realiseren. In het onderzoek zijn de ruimtelijke gevolgen van twee wettelijke herverkavelingen op het landbouwverkeer in kaart gebracht.

Tabel 1: Gemiddelde oppervlakte (ha) per agrarisch bedrijf (veeteelt en akkerbouw) Bron: CBS

Verkeerskundige impact

Landbouwverkeer onderscheidt zich op diverse vlakken van andersoortig verkeer. Enkele nadelige aspecten die vaak worden genoemd, zijn de afmetingen, massa en afwijkende snelheid van landbouwvoertuigen ten opzichte van het overige verkeer. Deze leiden tot schade aan wegdek en wegbermen, met hoge kosten voor onderhoud als gevolg, en een grotere verkeersonveiligheid [3,4,5,6]. De schaalvergroting in de landbouw is van invloed op het landbouwverkeer in het landelijk gebied. Dit wordt deels veroorzaakt door de voortschrijdende mechanisatie, maar heeft ook te maken met de verslechtering van de agrarische structuur als gevolg van de schaalvergroting. Zo leidt schaalvergroting tot meer landbouwverkeer op de wegen vanwege langere ritten naar de veldkavels en grotere landbouwvoertuigen [6,7].

Het verbeteren van de agrarische structuur heeft op de volgende manieren invloed op het landbouwverkeer:

• Door kavelconcentratie ontstaan grotere percelen. Bij een gelijkblijvende oppervlakte van het bedrijf hoeft een agrariër dus naar minder percelen te rijden (figuur 1).
• Als gevolg van huiskavelvergroting en afstandsverkorting neemt de af te leggen afstand af.
• In het ruilproces wordt rekening gehouden met de verkeerskundige ontsluiting en bereikbaarheid van de kavels. Veldkavels die vanaf de huiskavel alleen maar bereikbaar zijn door een drukke weg over te steken, worden zoveel mogelijk naar dezelfde kant van de weg als de huiskavel geruild (figuur 2).
• In voorkomende gevallen worden gescheiden routes aangelegd voor fietsers of wandelaars, waardoor het landbouwverkeer minder vaak gemengd wordt met kwetsbare weggebruikers.

Vooral de twee eerste punten leiden tot een afname van landbouwverkeer, waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. Daarnaast leidt een vermindering van het agrarische verkeer tot reductie van de CO2-uitstoot en lagere kosten voor wegonderhoud.

Figuur 1: Voorbeeld inbreng (l) en toedeling (r) agrarisch bedrijf in herverkaveling

Figuur 2: Over en weer gebruik opheffen door herverkaveling

Methode

De analyse is uitgewerkt voor twee wettelijke herverkavelingen waarvan de ruilakte recent (december 2012 en januari 2013) is gepasseerd. Het gaat respectievelijk om Saasveld-Gammelke gelegen in Twente en Land van Maas en Waal in het rivierengebied. Land van Maas en Waal wordt grotendeels omgeven door natuurlijke grenzen, namelijk de rivieren de Waal en de Maas. Door deze natuurlijke grenzen ontstaat een mooi afgebakend gebied voor dit onderzoek.

De analyse bestaat uit twee stappen. Allereerst is voor elk bedrijf in het gebied de route van elke veldkavel naar de bijbehorende huiskavel bepaald en ook de lengte van de route berekend. Vervolgens is berekend hoeveel routes van huis- naar veldkavel gebruik maken van ieder wegsegment. Een wegsegment is gedefinieerd als een weggedeelte tussen twee knooppunten. Door deze berekening ontstaat inzicht in de ‘routedruk’ per wegsegment. De benodigde data voor deze analyse is afkomstig uit het digitale topografische bestand Top10NL, de kadastrale registratie en geregistreerde pachtcontracten in beide herverkavelingsprojecten. Het Top10NL-bestand vormt een goede basis voor de analyse, aangezien deze in het landelijke gebied gedetailleerde informatie over het wegennet bevat. Voor de kadastrale percelen is bepaald of het een huis- of een veldkavel betreft.

Resultaten

De routes van het landbouwverkeer van en naar de veldkavel zijn in kaart gebracht voor de situatie voorafgaand aan de herverkaveling en na de herverkaveling (figuur 3 t/m 6). Bijbehorende kengetallen zijn in tabel 2 en tabel 3 opgenomen.

Uit het overzicht (tabel 2) blijkt dat de gemiddelde afstand van de huiskavel naar de veldkavel in Saasveld-Gammelke van 1,1 km naar 1,0 km (11 procent) afneemt. In Land van Maas en Waal neemt deze afstand af van 648 m naar 542 m (16 procent). De totale routelengte (alle routes van alle bedrijven opgeteld) neemt veel forser af, namelijk met 34 procent in Land van Maas en Waal tot maar liefst 51 procent in Saasveld-Gammelke. Deze afname wordt voornamelijk veroorzaakt door het samenvoegen van kavels. Dit is ook zichtbaar in het aantal routes dat daalt met 24 procent en 45 procent in respectievelijk Land van Maas en Waal en Saasveld-Gammelke. 

Tabel 2: Kengetallen Saasveld-Gammelke en Land van Maas en Waal

Tabel 3 laat zien hoe vaak elk wegsegment onderdeel is van een route van een huiskavel naar een veldkavel. Daaruit blijkt dat het aantal routes per wegsegment als gevolg van de herverkaveling in alle klassen behoorlijk afneemt. Dit is te verklaren door het samenvoegen van kavels en de afstandsverkorting. Ook daalt het maximale aantal routes op de drukste wegsegmenten door de herverkaveling. Over het drukste wegsegment in Saasveld-Gammelke lopen in de uitgangssituatie tussen de 21 en 25 routes. Deze klasse komt voorafgaand aan de herverkaveling op drie wegsegmenten voor, terwijl daarna het drukste segment door 6 tot en met 10 keer door een route wordt gebruikt. In Land van Maas en Waal is de afname minder groot, maar nog steeds fors.

Doordat de drukte op wegsegmenten afneemt, zal het minder vaak voorkomen dat landbouwvoertuigen elkaar moeten passeren. Als gevolg hiervan vermindert de schade aan wegbermen. 

Tabel 3: Verschil aantal routes per wegsegment voor en na herverkaveling

Wanneer we kijken naar de kaarten (figuren 3 tot en met 6) zien we dat voorafgaand aan het ruilproces verschillende wegsegmenten door veel routes gebruikt worden. Een gedeelte van deze rode wegsegmenten betreft wegen in bebouwd gebied. Dit kan leiden tot onveilige situaties in de bebouwde kommen. Duidelijk is dat na de herverkaveling veel minder drukke segmenten voorkomen dan voor die tijd.

Figuur 3: Routes van huiskavel naar veldkavel bij inbreng - Land van Maas en Waal

Figuur 4: Routes van huiskavel naar veldkavel na toedeling - Land van Maas en Waal

Figuur 5: Routes van huiskavel naar veldkavel bij inbreng - Saasveld-Gammelke

Figuur 6: Routes van huiskavel naar veldkavel na toedeling - Saasveld-Gammelke

Conclusies

Het onderzoek is uitgevoerd om de agrarische verkeerssituatie voor en na een wettelijke herverkaveling beter te kunnen beoordelen. Deze cijfermatige resultaten maken het mogelijk om de maatschappelijke baten van een herverkavelingsproject met betrekking tot de landbouwverkeer beter te kunnen duiden. Dergelijke baten werden tot op heden niet in beeld gebracht, hoewel in het werkveld de genoemde baten steeds vaker als zodanig worden benoemd. De resultaten van het onderzoek in twee herverkavelingsprojecten dragen bij aan een beter inzicht in de effecten van herverkaveling op de routering van huiskavels naar de bijbehorende veldkavel(s).

Geconcludeerd kan worden dat de verkeerskundige situatie voornamelijk verbetert door het samenvoegen van kavels en in mindere mate door afstandsverkorting als gevolg van het dichterbij ruilen van veldkavels. Doordat het aantal routes van de huiskavel naar de bijbehorende veldkavel(s) en de totale routelengte in het gebied afnemen als gevolg van de herverkaveling, zal het aantal verkeersbewegingen in het gebied ook afnemen. Hiermee draagt de grondruil in zijn algemeenheid bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, het verlagen van de onderhoudskosten van het wegennet en CO2-uitstoot.

Tegelijkertijd verandert ook het patroon van de verkeersbewegingen in ruimtelijke zin. In het hele gebied is grotendeels sprake van een verlaging van het aantal routes per wegsegment, met uitzondering van een aantal wegsegmenten waar het aantal routes voor en na de verkaveling gelijk is gebleven. Een herverkaveling wordt in eerste instantie vaak gestart om de agrarische structuur in het gebied te verbeteren en andere ruimtelijke (overheids)doelen te realiseren. Met de uitgevoerde analyse wordt duidelijk dat herverkaveling ook gebiedsgerichte effecten heeft op het landbouwverkeer. De effecten van herverkaveling op de routes van het landbouwverkeer zijn duidelijk in beeld te brengen.

Kavelruil

Dit onderzoek beperkt zich tot twee case studies van een wettelijke herverkaveling. In een kavelruil zullen eenzelfde soort effecten op de routering van landbouwverkeer te zien zijn, maar de impact hiervan is naar verwachting kleiner omdat er over het algemeen minder wordt geruild in een kavelruil. Waar in een wettelijke herverkaveling gemiddeld 30 tot 40 procent van de grond in het gebied wordt geruild, ligt dit bij een kavelruil een stuk lager (circa 10 procent) omdat niet alle grondeigenaren meedoen. Deelname aan een kavelruil is gebaseerd op vrijwilligheid. Wanneer wordt aangenomen dat het ruilpercentage sterk samenhangt met de verkeerskundige verbeteringen, mag worden verwacht dat de resultaten op het gebied van verkeersbewegingen en -veiligheid navenant lager liggen in kavelruilprojecten.

Discussie

De uitgevoerde analyse werpt een eerste blik op de ruimtelijke effecten van herverkaveling op de routering van agrarische bedrijven van de huiskavel naar de veldkavel(s). Het is interessant om deze routegegevens te combineren met informatie over bijvoorbeeld veel gebruikte fietsroutes, het type weg (gebiedsontsluitingsweg, erftoegangsweg) en de locatie van de weg (binnen/buiten de bebouwde kom). Het maakt bijvoorbeeld uit of een wegvak voornamelijk door fietsers wordt gebruikt of dat een weg vrijwel uitsluitend door agrarisch verkeer wordt gebruikt. Een reductie van het landbouwverkeer op het eerste wegvak draagt naar verwachting sterker bij aan de veiligheid dan een vergelijkbare reductie van het landbouwverkeer op het tweede wegvak.

Daarnaast is het wenselijk om de vertaalslag te maken van routes naar verkeersbewegingen van landbouwvoertuigen. De gebruiksintensiteit is van belang voor het bepalen van het effect op het beheer en onderhoud van de weg en de CO2-uitstoot. Het aantal verkeersbewegingen op een route hangt af van het agrarische gebruik van het perceel (gras, maïs, akkerbouwgewas). Afhankelijk van de standaard taaktijden die voor deze bewerkingen op het perceel zijn opgesteld, kan het aantal verkeersbewegingen per route worden afgeleid. Met het aantal verkeersbewegingen is ook de CO2-uitstoot als gevolg van wegverkeer vast te stellen.

Een ander punt van discussie is de bedrijfsvoering van het agrarisch bedrijf. Afhankelijk van verschillende factoren kiezen agrariërs ervoor om (een deel van) het werk door een loonbedrijf uit te laten voeren. Ook komt het voor dat agrariërs bedrijfsruimte huren, waardoor de feitelijke verkeersbewegingen van de analyses af kunnen wijken. In de analyse is hier geen rekening mee gehouden, omdat hierover geen gegevens bekend zijn. Verder levert de aan- en afvoer van bulkproducten zoals veevoer of melk een belangrijke bijdrage aan de totale omvang van aan de agrarische sector gerelateerde verkeersbewegingen. Deze analyse richt zich echter enkel op de verkeersbewegingen binnen de agrarische bedrijven. Aan- en afvoer van bulkproducten is hierbij dus buiten beschouwing gelaten.

Uiteraard kan de methode ook worden toegepast buiten het kader van herverkavelingsprojecten. Samengevat geeft dit soort analyses inzicht in de verkeerskundige relatie van huiskavels met de bijbehorende veldkavels. Dergelijke informatie draagt bij aan een gedetailleerder zicht op de herkomst en de bestemming van landbouwverkeer en de routes waarlangs dit verkeer zich beweegt.

Literatuur

1. LTO, 2011. Vooruit met de verkaveling. Symposium doelgericht verkavelen, 12 oktober 2011, Bunschoten.
2. CBS, 2013. Landbouw; economische omvang naar omvangsklasse, hoofdbedrijfstype, regio.
3. Jaarsma, C.F., Hoofwijk, H. en J. de Vries, 2013. Landbouwverkeer moet en kan veiliger - twee trendbreuken lijken gaande. Verkeerskunde 1/2013.
4. SWOV, 2010. Verkeersveiligheidsaspecten van landbouwverkeer. Leidschendam.
5. Rienks, W.A., Galama, P., Hermans, C.M.L. en C.F. Jaarsma, 2009. Opschaling van melkveehouderij heeft ruimtelijke effecten: kan extra belasting van plattelandswegen worden ondervangen? Spil 257-260 nr. 2/3: 31-35.
6. CROW, 2006. Handreiking landbouwverkeer; wegen met gemengd verkeer buiten de bebouwde kom. Publicatie 240, Ede.
7. Provincie Overijssel, 2010. Verkenning problematiek landbouwverkeer. Zwolle.

 
Auteur: Margriet Verhoog