Rli wil coördinatie Europese spoorcorridors

Op de belangrijkste Europese spoorcorridors moeten coördinatoren worden aangewezen, vindt de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli). Met als stip aan de horizon de benoeming van een Europese ov-autoriteit komen.

Vandaag presenteert de Rli het onderzoeksrapport ‘Verzet de wissels’, dat aan staatssecretaris Stientje van Veldhoven wordt overhandigd. “Nationale belangen prevaleren bij nationale infrabeheerders en vervoerders”, legt Jeroen Kok, lid van de raad, de vinger op de zere plek. “Daarom is betere internationale coördinatie van belang. Op korte termijn kunnen dat samenwerkingsverbanden van de betrokken landen zijn, die later de status ov-autoriteit kunnen krijgen. Uiteindelijk kan een Europese autoriteit dat doen.”

Ook stuurt de raad samen met de Belgische, Luxemburgse en Duitse zusterorganisaties een brief aan de Europese Commissie met deze boodschap. “Europees beleid is wat je samen maakt”, aldus Wijnand Veeneman, die als extern commissielid bij dit adviestraject is betrokken. “Als je met meer raden met de neus dezelfde kant op staat, heb je meer kans gehoord te worden.”

Coördinatie op corridorniveau

Er wordt veel gesproken dát internationaal spoorvervoer een impuls moet krijgen. Het Rli-advies beschrijft wát en hoe dat anders kan, zegt Kok, die voorzitter is van de adviescommissie. De belangrijkste aanbeveling: internationale aansturing van Europese spoorcorridors. Omdat aansturing vanuit één Europese ov-autoriteit wel een erg grote stap is, adviseert de raad om dit eerst op corridorniveau te doen. Als de corridorcoördinatoren zich hebben bewezen zal er vanzelf behoefte ontstaan aan een Europese ov-autoriteit.

Met internationale aansturing kan de huidige infrastructuur beter worden benut. “Neem de Eurostar Amsterdam – Londen: die staat nu 16 minuten stil in Brussel omdat de treinpaden niet op elkaar aansluiten. In infratermen komt dat neer op 6 miljard euro”, gaat hij verder. “Door corridorcoördinatie kunnen infrabeheerders als InfraBel en ProRail tot betere onderlinge afspraken komen, in de afweging tussen nationale én internationale belangen”, aldus de onderzoeker.

Een Europese infrabeheerder benoemen is niet nodig, vult universitair hoofddocent Wijnand Veeneman van de TU Delft aan. “Als InfraBel of ProRail nu een moeilijk gesprek heeft, is dat met de eigen nationale overheid. En die betaalt, dus dan is het logisch welk belang je kiest. Een corridorcoördinator die geïnteresseerd is in de lange afstanden, kan de vraag bij nationale beheerders neerleggen en dat gesprek veranderen.” De corridorcoördinator zou ook als vervoersautoriteit moeten kunnen optreden, bijvoorbeeld door nieuwe internationale PSO’s (concessies) in de markt te zetten.

Samenwerking verbeteren

De Rli en Europese zusterorganisaties pleiten er niet voor dat er straks legio Europese corridorcoördinatoren ontstaan, haast Jeroen Kok zich te zeggen. “Daarom zeggen we: begin met een beperkt aantal corridors tussen de grootste Europese agglomeraties. Daarnaast kan veel gewonnen worden door bijvoorbeeld één taal toe te passen in alle Europese landen. En zo zijn er nog allerlei pragmatische voorbeelden, waardoor samenwerking vanzelf beter gaat. Daarom zijn we ook blij dat die zusterraden onze brief hebben ondertekend: dan passen we die Europese gedachte zelf alvast toe.”

Nederland kan investeren een oostelijke corridor, waarbij door aanpassingen van bestaand spoor snelheden van 160 tot 200 km/uur gehaald kunnen worden. Dat zal wel tijd en geld kosten, erkent Kok, wat betekent dat staatssecretaris Van Veldhoven ‘niet het lintje kan gaan doorknippen’. “Maar ze kan nu wel de tracékeuze vaststellen. We moeten gewoon gaan beginnen. Dit is het momentum.”

Open access terugdraaien?

Maar is een coördinator voor de corridor eigenlijk wel relevant? In de Europese PSO-verordening en het Vierde Spoorwegpakket staat dat Europees spoorvervoer in open access moet worden aangeboden, om zo tot betere kwaliteit te komen. Wijnand Veeneman: “Dus staatssecretaris Van Veldhoven is daaraan gebonden: die kan niet anders dan het internationale vervoer vanaf 2025 in open access aanbieden.”

“Open access is al dertig jaar Europees beleid en het heeft weinig resultaat opgeleverd”, gaat Kok verder. Daarom is het tijd het gesprek in Europa hierover opnieuw aan te gaan. “De markt ontwikkelt zich niet vanzelf, daar is meer aansturing voor nodig. Als je de markt volwassen wilt laten worden, lijkt een internationale PSO het geijkte instrument.”

De ‘markt heeft een kontje omhoog nodig’, vult Veeneman aan. “In Duitsland rijdt ook nationaal met open access, maar is het aanbod van (commerciële) vervoerders beperkt. Vervoerders wachten af, omdat ze niet weten hoe de markt zich ontwikkelt. Europa moet dat dus stimuleren. Pas als er meer mensen in de internationale trein stappen, wordt het product aantrekkelijker. Onder de PSO-verordening kunnen marktpartijen gewoon meedoen in aanbestedingen, maar dan dus onder concessievoorwaarden.”

Een initiatief zoals dat van NS, om een internationale IC tussen Den Haag en Aken te faciliteren, past volgens Kok goed in het Rli-advies. “Dat had NS eigenlijk al veel eerder moeten doen. Maar het initiatief is heel goed: grensoverschrijdende verbindingen zijn een randvoorwaarde om internationaal spoorverkeer over langere afstanden te laten werken.”

Transparante ticketing

Ten slotte is er volgens het Rli behoefte aan transparante reisinformatie en ticketing om het internationaal spoorvervoer aantrekkelijker te maken voor reizigers. De raad sprak voor dit adviesrapport onder meer met partijen als Omeo en Treinreiswinkel, die ticketsystemen voor internationale reizen aanbieden. Onderzoeker Kok: “Maar die lopen tegen veel beperkingen op: veel data is niet open beschikbaar en je kunt vaak geen goedkope tickets aanbieden. Als een reiziger bijvoorbeeld met OuiGo wil reizen, kan hij het ticket alleen via SNCF boeken.”

De spoorwereld loopt achter op de luchtvaartsector, vertelde Helmut Brall van Treinreiswinkel eerder op deze site, waar tickets en reisdata wel open worden aangeboden. Dat komt volgens hem door de grotere schaal waarin de luchtvaart opereert. Kok erkent dat probleem: “Maar het is een catch22-situatie. Omdat spoorondernemingen zo protectionistisch werken, blijft de schaal klein en is het niet interessant om te investeren. In de luchtvaart tel je niet mee als je je tickets niet op andere platforms beschikbaar stelt: partijen als KLM moeten vechten voor de klant. Zo worden producten aantrekkelijker en wordt de schaal vanzelf groter.”

Om die deze situatie te doorbreken, kunnen landen of corridorcoördinatoren voorwaarden stellen bij het verlenen van nieuwe PSO’s ten aanzien van het openstellen van de data en de beschikbaarheid van tickets. “Ze kunnen  het opnemen in de PSO-voorwaarden. In theorie is dat allang te regelen, maar de praktijk is weerbarstiger. Je moet daar niet over onderhandelen, je moet het gewoon afdwingen.”

Juiste momentum

Het rapport komt precies op het goede moment, vindt Kok. “Toen we een jaar geleden begonnen, was er nog geen covid-19 en ook geen Green Deal. Per 1 juli start het Duitse voorzitterschap van de Europese Unie en biedt de Nederlandse commissaris (Timmermans) in de Green Deal-plannen ruimte voor internationaal spoorvervoer. En we hebben een brede steun van onze zusterorganisaties. Meer momentum dan nu kan ik me haast niet voorstellen.”