Railvervoer houdt luchthavens bereikbaar

Internationaal is in het vervoer van en naar de luchthavens een aantal trends zichtbaar. Eén daarvan is het verplaatsen van luchthavens naar congestievrije gebieden in de periferie. Een andere is toenemende verzadiging van spoorlijnen naar vliegvelden. Het ‘Schipholmodel’ steekt daar nog gunstig bij af.

Voorbeeld van de eerste trend is het Zweedse vliegveld Arlanda, 44 km buiten Stockholm dat bereikbaar is per speciale non-stop vliegveldexpres, over eigen spoorbaan. Ook in Lissabon wordt over enkele jaren 40 km ten noorden van de stad een nieuw vliegveld geopend, dat eveneens bereikbaar wordt per expresstrein over eigen baan. Een tweede beweging is toenemende verzadiging van spoorlijnen naar vliegvelden. De afgelopen 40 jaar zijn nabij veel Europese steden korte zijtakken gebouwd, verbonden met hoofdspoorlijnen. Deze takken bedienen de vliegvelden, in veel gevallen over bochtige verbindingsroutes. Veelal eindigen ze in krap aangelegde kopstations onder het vliegveld. Voorbeelden zijn de vliegveldspoorlijnen naar Barcelona en Brussel-Zaventem. De capaciteit van zulke lijnen is tegenwoordig ontoereikend.
Sommige steden verkiezen een metro boven een spoorweg, omdat metro’s met hogere frequenties kunnen rijden dan treinen. Zo zal in Barcelona over drie jaar de bereikbaarheid van het vliegveld drastisch verbeteren door het vliegveld aan te sluiten op metro lijn 9, die met 43 km de langste metrolijn van Europa wordt.
In Nederland bestaan geen regels over hoe snel de luchthaven bereikbaar moet zijn. In Thüringen daarentegen geldt als officieel beleid dat het vliegveld van Erfurt, de hoofdstad van deze Duitse deelstaat, vanaf elk spoorwegstation binnen twee uur bereikbaar moet zijn. Interessant is dat het traject tussen het spoorwegstation van Erfurt en het vliegveld wegens het ontbreken van een spoorverbinding wordt afgelegd met een sneltram, die elke tien minuten rijdt; letterlijk tot aan de incheckbalies op Erfurt Airport. Ook het vliegveld van Bremen is vanuit de binnenstad per tram bereikbaar. Voor de meeste vliegvelden is de tramoplossing echter oninteressant, gezien de beperkte snelheid die kan worden gehaald.
Groeiende complicatie voor het railvervoer is de voortgaande expansie van vliegvelden. Naar Amerikaans voorbeeld bestaan steeds meer Europese vliegvelden uit afzonderlijke terminalgebouwen, die doorgaans onderling slechts zijn verbonden met shuttlebusdiensten. Sommige luchthavens, zoals het Parijse Charles de Gaulle-Roissy, beschikken over volautomatische minimetro’s voor de verbinding tussen de terminals.
Andere steden besluiten noodgedwongen nieuwe stukjes toe te voegen aan nog maar kortgeleden geopende metrolijnen naar het vliegveld. Het aanleggen van metrolijnen onder vliegvelden is echter kostbaar.
Het inmiddels tot zes sporen verbrede treinstation van Schiphol behoort tot de Top-6 van NS-stations in Nederland. Het percentage luchtreizigers dat per trein naar Schiphol komt, bedraagt 37 procent. Verwacht wordt dat dit aandeel zal stijgen, omdat het positieve effect van de opening in 2006 van de Utrechtboog, nabij Duivendrecht, nog doorwerkt. Weinig vliegvelden kunnen bieden wat Schiphol heeft, namelijk een treinstation met doorgaande verbindingen in alle windrichtingen. Het ‘Schiphol-model’, met treinen uitwaaierend in alle richtingen, wordt overigens wel toegepast op de vliegvelden van Frankfurt en Zürich.