Park en Bike (VK 5/2012)

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 5/2012 onder de titel 'PARK EN BIKE 2012'

Frans de Kok, ANWB

Koen van Waes, gemeente 's-Hertogenbosch  

De filedruk neemt af sinds de economische crisis in alle hevigheid is begonnen. Desondanks blijven belangrijke stedelijke bestemmingen nog altijd niet eenvoudig bereikbaar. Uiteraard verschilt dit per stad.

Vaak zien we tijdens de spitsuren filevorming optreden op belangrijke invalswegen van steden (bijvoorbeeld op de Utrechtsebaan naar het centrum van Den Haag). Woon-werkverkeer is daar de dupe van. Ook voor toeristisch verkeer (winkelen, centrumbezoek) kan het lastig zijn om een (historisch) stadscentrum in te rijden om een parkeerplek te vinden, nog afgezien van de vaak hoge parkeerkosten en het beperkte aantal parkeerplaatsen dat daar geldt. Beide groepen, forensen en dagjesmensen, hebben te maken met objectieve en subjectieve bereikbaarheid van binnenstedelijke bestemmingen.

Combinatie auto en fiets
Er zijn verschillende manieren om de bereikbaarheid van steden te vergroten. Een ervan is de combinatie van auto en fiets. Hoewel nog niet op grote schaal toegepast, lijkt het een voor de hand liggende combinatie. Beide zijn individuele vervoermiddelen, waarmee gebruikers direct van en naar de plaats van bestemming kunnen gaan. We noemen de combinatie auto/fiets Park en Bike. Niet te verwarren met Park en Ride (P+R), waarbij het vooral gaat om de combinatie van auto en ov en waarbij parkeren veelal plaatsvindt naast trein of busstation in centra. De ANWB onderscheidt ook de variant P+R Plus. Hierbij liggen de P+R-voorzieningen meer aan de randen van een stadregio, met aansluitend snelle en frequente ov-verbindingen.

Per fiets verder
Een Park en Bike-locatie is een plek waa de auto veilig kan worden geparkeerd en per fiets verder wordt gereden naar de bestemming. Dit kan door een fiets ter plaatse te huren/lenen of door over te stappen van de auto op de eigen fiets. Het is een vorm van transferium. P+B-locaties liggen in de nabijheid (max. 5 km) van belangrijke bestemmingen. Denk aan winkelcentra, bedrijventerreinen, maar ook toeristisch/recreatieve bestemmingen. Deze locaties liggen in principe niet in het buitengebied, maar in of tegen randen van bebouwing dan wel in standsranden of nabij stadscentra en zullen daarom vooral in grote en middelgrote steden worden gesitueerd.

Noodzaak van P+B

Uitgangspunt is dat mensen meer keuzemogelijkheid in de vervoersketen krijgen aangeboden en daardoor nog betere afwegingen kunnen maken over de vervoerwijze die het best past bij een bepaalde verplaatsing (slimme mobiliteit). De ANWB denkt dat Park en Bike kan werken, mits er een zekere ‘noodzaak’ is en het voldoet aan bepaalde voorwaarden en kwaliteitseisen.

Een goed praktijkvoorbeeld van hoe dergelijke voorzieningen kunnen werken is te zien in ’s-Hertogenbosch. Deze gemeente heeft al 15 jaar ervaring met het gebruik van transferia. Destijds zijn ze ontstaan uit de parkeer- en verkeersproblematiek in en rondom de Bossche binnenstad. De gemeente noemt het concept P+.

Bij drie belangrijke invalswegen liggen P+B-transferia (zie afbeelding 1). Parkeren kost er 2 euro voor een hele dag en vindt plaats op een afgesloten terrein met toezicht. Parkeerders kunnen er gratis de bus nemen naar de stad via een frequente dienstregeling, of gratis een fiets lenen of verder lopen naar hun bestemming. Ook zijn er bewaakte fietsenstallingen voor het eventueel stallen van de eigen fiets. Op alle locaties is een beheerder aanwezig die naast toezichthouden ook de registratie van uitgeleende fietsen verzorgt en eventueel reparaties uitvoert.

Afbeelding 1

In totaal zijn er 1650 parkeerplaatsen op de drie Bossche transferia. Het aantal leenfietsen is beperkt tot enkele tientallen per locatie. Het gebruik van de eigen- of leenfiets wordt actief gepromoot, maar de nadruk ligt op de combi van auto met bus. Hierdoor is er tot nu toe voldoende stallingscapaciteit. Op één transferium is deze stallingscapaciteit onlangs uitgebreid.

De gemeente wil het gebruik van leenfietsen en het bewaakt stallen van de eigen fiets gratis houden. De transferia liggen op korte fietsafstand van de binnenstad. De fietsroutes richting binnenstad zijn van hoge kwaliteit of worden binnenkort aangepakt. De fietsvoorzieningen op de transferia zijn een belangrijk onderdeel van de fietsstructuur van ’s-Hertogenbosch en hebben daarmee bijgedragen aan de uitverkiezing van ’s-Hertogenbosch als beste Nederlandse Fietsstad van 2011.

Terugdringen parkeercapaciteit binnenstad

Er zijn plannen voor uitbreiding van de totale parkeercapaciteit van de Bossche transferia. De formule heeft zijn bestaansrecht in de afgelopen 15 jaar bewezen. Volgens de gemeente is het succes van de formule mede afhankelijk van de bereikbaarheids- en parkeerstructuur van de binnenstad. Uitbreiding van transferia in Den Bosch gaat gepaard met geleidelijk terugdringen van parkeercapaciteit in de oude binnenstad. Deze besparingen wegen op tegen de kosten van de transferia.

De Bossche transferia zijn onderdeel van de gehele parkeerexploitatie. De drie transferia worden per jaar door tussen de 700.000 en 800.000 mensen gebruikt. De fiets wordt vooral gebruikt voor woon-werkverkeer. In een klanttevredenheidsonderzoek uit 2007 werd aan de transferia een waardering van 7,9 gegeven en specifiek voor de leenfietsen een 7,4.

Levensvatbaar

De ervaring in ’s-Hertogenbosch leert dat een ketenvoorziening met overstap van de auto op ov of fiets, levensvatbaar kan zijn. Het gebruik van de transferia is hier de afgelopen 15 jaar sterk gegroeid. Dit lijkt een kwestie van gewenning als gevolg van consequent beleid.

Quickscan ANWB

Een quickscan in de literatuur door de ANWB levert het volgende belangrijke inzicht op: automobiliteit is vooral gewoontegedrag. Om gewoontegedrag te doorbreken is een mentaliteits- en gedragsverandering nodig. Vaak zijn externe factoren (zoals bereikbaarheidsproblemen of hoge parkeerkosten) of een externe stimulans (bijvoorbeeld een werkgever die een mobiliteitsbudget aanbiedt) nodig om tot gedragsverandering te komen.

Leerpunten P+B
Wat heeft de oriëntatie van de ANWB inmiddels aan leerpunten opgeleverd? Ten eerste aan de gebruikerskant. Uit het literatuuronderzoek kan, naast de hierboven al genoemde noodzaak om gewoontegedrag te doorbreken, nog worden genoemd:

• Het concept Park en Bike past bij Nederland als fietsland en past, als de afstanden niet te groot zijn, bijvoorbeeld ook bij een stad als Amsterdam.
• ‘Slim reizen’ is nog niet erg ingeburgerd. Er is een potentiële groep gebruikers voor Park en Bike, met name onder degenen die niet hechten aan het gebruik van de auto.
• In twee (niet representatieve) onderzoeken in Utrecht naar de potentie van Park en Bike geeft tussen de 20 en 50 procent van de automobilisten aan Park en Bike te gebruiken als de fiets sneller en goedkoper is dan de auto.
  Tussen ‘ja zeggen’ en ‘ja doen’ zit een groot verschil. Uitspraken over intenties zullen met een korreltje zout genomen moeten worden.
• Onder meer de te fietsen afstand (maximaal 3 à 4 km voor een gewone en 5 à 8 km voor een elektrische fiets) en de nabijheid van een verkeersknooppunt zijn kritische randvoorwaarden. Eenmaal op de fiets zijn ook andere randvoorwaarden bepalend voor het gebruik. Voorbeelden hiervan zijn sociale veiligheid en 24/7-beschikbaarheid.
• Het succes van het concept Park en Bike is vooral afhankelijk van de mate waarin automobilisten op de fiets (willen) gaan.
• Het belobbyen van werkgevers is één; het vermarkten van dit concept is twee. Het neerzetten van Park en Bike vereist veel marketinginspanningen en communicatiekracht. Het bieden van een duidelijk voordeel (tijdwinst en geld) en het communiceren van het concept zijn hierbij doorslaggevend.
• Aanvullend marktonderzoek naar drivers en barriers zal naar verwachting niet wezenlijk aanvullende informatie opleveren; de belangstelling en randvoorwaarden zijn immers al bekend. Intentieresultaten geven naar verwachting een onnauwkeurig beeld van de werkelijke potentie van Park en Bike. Wellicht is het belobbyen van werkgevers de beste aanpak.

Voor de aanbodkant kunnen we leren van bestaande situaties. In de ideale situatie faciliteert een Park en Bike zowel de forens als de dagtoerist.

Ideale situatie

Voor deze ideale situatie moet een Park en Bike volgens inzicht van de ANWB (op basis van de quickscan) aan de hierna volgende criteria voldoen. Maar vooropgesteld moet worden dat het voor een belangrijk deel maatwerk is en per situatie zal verschillen.

Locatiekenmerken

• Het klinkt wellicht als een open deur, maar steden die als het meest kansrijk voor Park en Bike gelden, moeten een bereikbaarheids- of parkeerprobleem hebben. Als dat er niet is dan is een Park en Bike op voorhand gedoemd tot mislukken. Steden met een historische binnenstad en een fijnmazig en onoverzichtelijk stratenpatroon lijken dan ook het meest kansrijk.
• De Park en Bike-locatie ligt op een logische route van de invalswegen naar het centrum of de plaats van bestemming (bijv. een bedrijvenconcentratie).
• Een Park en Bike-locatie ligt op relatief korte afstand van belangrijke bestemmingen (werken, winkelen en dergelijke). Wij denken dat een afstand van maximaal 3 tot 5 kilometer acceptabel is om per fiets te overbruggen. Groter zou kunnen, maar dan lijkt de e-bike een verstandiger keuze.
• Parkeren op de Park en Bike moet goedkoop zijn vergeleken met een P-voorziening in het centrum (in Den Bosch: 2 euro per dag tegenover 2 tot 2,20 euro per uur).
• Aantrekkelijke, groene en veilige fietsverbindingen vergroten ook de kans van slagen.

Voorzieningen op de Park en Bike

• Op de Park en Bike bestaat de keuze tussen (gratis) fiets en (gratis) ov (veelal bus, tram of metro). Dit maakt de voorziening minder weersafhankelijk dan alleen met de combi auto/fiets.
• Indien er ov aanwezig is, dan bij voorkeur met hoge frequentie van de dienstregeling (min. 10 minutendienst).
• Er is een vorm van bewaking of toezicht op de Park en Bike-locatie. De toezichthouder kan eventueel de uitgifte van fietsen verzorgen en kleine reparaties aan fietsen uitvoeren.
• De aanleg van een Park en Bike-voorziening past bij de desbetreffende gemeente kostentechnisch bezien in een groter geheel, namelijk kosten Park en Bike tegenover besparingen elders op dure parkeervoorzieningen. Park en Bike moet dus onderdeel zijn van de totale parkeerexploitatie.
• Vooral voor woon-werkverkeer en voor het gebruik van de eigen fiets is een veilige stallingmogelijkheid voor de fiets van groot belang.

Communicatie & draagvlak

• Er vindt ondersteuning van de Park en Bike plaats door middel van promotie door de gemeente, opname in routeplanners en dergelijke.
• Er bestaat draagvlak bij werkgevers die bijdragen aan de promotie van de voorziening voor hun werknemers. Flexibiliteit in reiskostenvergoeding speelt een rol.
• Brede communicatie wordt ingezet om verschillende gebruikersgroepen te bereiken; via de gemeente, werkgevers, ondernemers die hun klanten wijzen op de voorziening of organisaties die route-, parkeer- en reisinformatie geven.

Overige factoren

• De Park en Bike-voorziening is in beginsel zonder beperking in doelgroep beschikbaar en laagdrempelig toegankelijk. Maar maatwerk of differentiatie naar doelgroep is mogelijk.
• Ondersteuning door een duidelijke, in de toekomst uniforme en al dan niet dynamische bewegwijzering vanaf belangrijke invalsroutes naar de Park en Bike-voorziening is noodzakelijk om de voorziening te kunnen vinden.
• Vanaf de Park en Bike-locatie voeren goede fietsvoorzieningen, met duidelijk bewegwijzerde en comfortabele routes van en naar de bestemming.
• Er zijn goede voorzieningen op de plaats van bestemming (onder meer fietsparkeerplekken en fietsenstallingen).

Het onderwerp Park en Bike begint breder te leven. Zo was er op 7 juni een startbijeenkomst over Park en Bike bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer in Utrecht. Het was voor het eerst dat verschillende partijen bij elkaar kwamen om kennis en ervaringen uit te wisselen over dit thema. De insteek tijdens de middag was om primair te mikken op werkgevers die Park en Bike willen realiseren voor hun personeel. Hierbij kwam ook de Park en Bike-makelaar aan de orde. Deze functionaris zou als taak moeten krijgen om vrije parkeercapaciteit (bijv. bij winkelketens) tijdens werkdagen te koppelen aan behoeften bij werkgevers. Op deze wijze kunnen win-winsituaties worden gecreëerd. Dit zou een goede start kunnen vormen voor Park en Bike-locaties, die later ook een meer openbare en algemene functie krijgen.

Pilots

De ANWB heeft zich intensief verdiept in de do’s en dont’s van Park en Bike en wil nu samen met anderen kijken of er enkele pilots in Nederland kunnen worden uitgevoerd. Veel varianten zijn in de praktijk al uitgeprobeerd. Belangrijk is dat we niet overal het wiel opnieuw gaan uitvinden, maar dat meer wordt gekeken naar ervaringen elders om daarvan te leren. Dat geldt om te beginnen voor eenduidigheid in gebruikte terminologie. Zoveel lijkt zeker: Park en Bike komt er aan.

 
Auteur: Joske van Lith