OV in een individualistisch autoland

Ook in de hoofdstad Dallas van de autominnende oliestaat Texas staat ov hoog op de agenda. Tot 1956 lag hier een uitgebreid stadstramnet, met moderne PCC-trams zoals die ook in Gent, Antwerpen, Brussel en Den Haag reden. Daarna werd dit netwerk zonder veel scrupules de nek omgedraaid. Veertig jaar later maakte de tram in 1996 in Dallas een glorieuze rentree.

De zwaar uitgevoerde gelede rijtuigen zijn gebouwd door Kinki Sharyo in Japan. Ze bieden geluidarm rijcomfort, een lage-vloerinstap en een uitstekende airco. Snelheden tot 80 km/h worden moeiteloos gehaald op delen van het nieuwe net, dat inmiddels een lengte heeft van 72 kilometer met 50 stations. De sneltramlijnen lopen grotendeels over voormalige spoortrajecten. Slechts twee kilometer gaat door straten in het stadscentrum, waar ook auto’s rijden. De rest is dubbelsporig op vrije baan. Het ov-bedrijf van Dallas heeft 250 kilometer opgeheven spoorweg opgekocht, met de bedoeling deze geschikt te maken voor exploitatie door sneltrams. Qua opzet dringt zich een vergelijking op met de sneltramlijnen van Utrecht naar Nieuwegein en IJsselstein. In België bestaat geen vergelijkbaar traject.

Dieseltractie
Thans vervoeren de sneltrams in Dallas 60.000 personen per dag; dit aantal zal de komende vijf jaar verdubbelen. Waarschijnlijk worden lijnen langer dan 30 kilometer niet uitgevoerd als elektrische lightrailverbindingen, zoals aanvankelijk wél de bedoeling was. De kosten lopen hiervoor te hoog op. Dallas overweegt de aanleg van lijnen voor dieseltreinen voor regionaal personenvervoer. Kostbare infrastructuur, zoals bovenleiding, wordt hiermee uitgespaard.
Ook in de stad Denver (Colorado), waar lightrail in 1994 is ingevoerd, worden plannen voor lange elektrische lijnen vervangen door blauwdrukken dieselprojecten. De hoogste prioriteit heeft uitbreiding van het nog jonge stedelijke railnet, desnoods met dieseltractie in plaats van elektrische voertuigen.

Europees voorbeeld
De wedergeboorte van stedelijk railvervoer in de VS is grotendeels te danken aan positieve invloed uit Europa. Erkend pionier was de Duitse stad Frankfurt, die bestaande interlokale tramlijnen via tunnels de binnenstad wilde doortrekken. Hiervoor werd de U2 ontwikkeld, een nieuw type geleed rijtuig met tram- en metrokenmerken. Rond 1970 kwam hij in dienst. Dit bleek precies het vervoermiddel te zijn waarop Amerika zat te wachten toen lightrail het nieuwe motto werd. De eigen industrie kon zo’n product niet leveren: de laatste Amerikaanse tram was in 1952 gebouwd.
Door modern Europees materieel te kopen, maakten Amerikaanse steden tegen lage kosten een grote sprong voorwaarts. In 20 Noord-Amerikaanse steden zijn sinds 1981 nieuwe sneltramlijnen aangelegd; veelal was het rollend materieel van niet-Amerikaans ontwerp. Siemens heeft hiertoe een eigen vestiging in de VS opgericht. Sinds 1981 zijn 650 exemplaren van de U2 en daarvan afgeleide typen verkocht aan steden in de VS, Canada en Mexico. Ze kosten 2 tot 3 miljoen dollar per stuk. De lage dollarkoers stuit de opmars van de Europese voertuigen voorlopig niet.
Sommige Amerikaanse steden laten zich leiden door andere criteria dan technologisch raffinement. Dallas en enkele andere Amerikaanse steden kozen voor betrouwbaarheid-zonder-fratsen als zwaarstwegend criterium. Zij kwamen terecht bij de Japanse producent Kinki Sharyo. Deze fabrikant, die in Europa geen enkele tram heeft verkocht, biedt voor de Amerikaanse markt sneltrams van traditionele snit. Geen verrassingen. De ironie is dat de Amerikaanse herwaardering voor stedelijk railvervoer niet te danken is aan Japanse, maar aan Europese vervoersplanners.