Opvallend korte bouwtijd Frans tramnetwerk

Terwijl in Duitsland en Nederland vaak jarenlange procedures moeten worden doorlopen, lukt het in Frankrijk doorgaans in rap tempo nieuwe raillijnen uit de grond te stampen. Zo ook in Mulhouse, dat werkt aan de bouw van een geheel nieuw netwerk van vier tramlijnen, dat na een opvallend korte bouwtijd in bedrijf zal komen.

Mulhouse een Franse stad vlakbij Bazel, maakt daarbij dankbaar gebruik van de raad en daad uit het nabijgelegen Karlsruhe, de Duitse stad die furore maakte als bakermat van het tram-treinconcept: sneltrams die over stadssporen en over aansluitende spoorlijnen rijden die via een verbindingsrail worden bereikt.
In Frankrijk is Mulhouse, na Parijs, de tweede stad waar het Karlsruhe-model wordt toegepast.
Eerst komen er twee stadslijnen. Eind 2002 werd met de aanleg en eind 2005 gaan de twee lijnen tegelijk rijden: een zes km lange oost-westlijn en een even lange noord-zuidlijn. In 2007 wordt deze lijn nog eens met drie km naar het Noorden verlengd. Verdere verlengingen kunnen pas plaatsvinden na goedkeuring door het stadsbestuur, dat in de raadsverkiezingen van 2008 wordt gekozen.
De plannen voor deze verder verlenging van de twee stadslijnen in 2010 tot een totale lengte van 20 km, met 38 haltes liggen al klaar. In dat jaar zullen de twee stadslijnen gezamenlijk 80.000 passagiers per dag vervoeren. Er zijn 27 lage-vloer 5-delige trams van het type Citadis besteld, waarvan de eerste in november wordt afgeleverd.
De derde raillijn in Mulhouse wordt een tram-treinverbinding met een lengte van 39 km. Deze lange lijn maakt gebruik van een goederenspoorlijn door de dichtbevolkte Thur-vallei. Hier wonen 60.000 mensen, waaronder veel forensen. Zware pendelstromen zijn daardoor dagelijks onderweg tussen de dorpen in deze vallei en de stad Mulhouse.
In Mulhouse gebruikt de tram-trein over een afstand van drie km de sporen van beide stadstramlijnen, die via een verbindingsspoor worden bereikt. Gerekend wordt op 12.000 reizigers per dag. De spoorlijn door de Thur-vallei zal ook nog worden gebruikt door goederentreinen, maar deze zullen alleen ’s nachts rijden.
Voor deze lijn zijn 17 tram-treinstellen nodig. Het regionale bestuur van de Elzas neemt er dertien voor zijn rekening, met steun van de SNCF, de Franse spoorwegen. De overige vier worden betaald door SITRAM, het ov-bestuursorgaan van Mulhouse en omgeving. Sitram is te vergelijken met de stadsgewesten Haaglanden en ROA (Amsterdam). Aan Europese fabrikanten zijn offertes gevraagd voor deze hybride rijtuigen. Mocht blijken dat 100 procent lage vloer te kostbaar wordt, dan wordt gekozen voor een compromis: een rijtuig met deels lage en deels hoge vloer, toegankelijk vanaf spoorwegperrons en stadtramhaltes. De opening van de tram-treinlijn is gepland in 2008.
De vierde raillijn wordt een zeven km lange tramlijn die deels over stadssporen gaat en deels over de Thur-lijn, tot Lutterbach. De eerste paar kilometers van de Thur-lijn worden dan ook niet met de hoge SNCF-spanning uitgevoerd, maar met 750 V, de stadsspanning. Deze lijn zal in 2007 gaan rijden.
Vervoersraad
Mulhouse bewijst de haalbaarheid van complexe verkeersprojecten binnen korte tijd waarbij ook verschillende technieken en veel instanties zijn betrokken. De sleutel tot het succes ligt in de regionale vervoersraad, een door de Franse overheid voorgeschreven instituut met effectief, decentraal gezag. In Mulhouse is dit SITRAM, waarin 24 gemeenten rond Mulhouse verplicht samenwerken. Deze raad wordt gekozen. Voorzitter is in veel Franse steden de burgemeester van de kerngemeente. Deze raad bepaalt dienstregelingen, concessies en subsidies.
Het instrumentarium van de raad wordt gevormd door de VT, Versement Transport, een heffing bestaande uit een deel van de loonsom dat werkgevers moeten afstaan aan de raad. Aan de vooravond van de tramaanleg is de VT in Mulhouse verhoogd tot 1,8 procent. Dit betekent dat er inmiddels al tientallen miljoenen in kas zijn en dat de vier raillijnen zonder uitstel kunnen worden gerealiseerd.