Opkomst (e-)cargofietsen in de stadslogistiek: zegen én zorg

In september 2016 is een tweejarig onderzoek LEVV-LOGIC gestart, waarin een consortium van de Hogescholen van Amsterdam, Rotterdam en Arnhem/Nijmegen samen met circa 30 Nederlandse bedrijven en organisaties de mogelijkheden verkennen voor de inzet van lichte elektrische voertuigen (LEV’s) in stadslogistiek.

Onderzochte voertuigen zijn elektrische cargofietsen, maar ook lichte elektrische motorvoertuigen met een laadvermogen tot 750 kg. Een deel van dit onderzoek vindt plaats in de vorm van een living lab [*] waarin docent- en student-onderzoekers vijf verschillende experimenten met LEV’s monitoren en evalueren. Deze experimenten dienen als toetsingskader voor eerder ontwikkelde concepten en als input voor het verdere onderzoek.

Wettelijk kader
Door de HvA is ook onderzocht wat, gegeven het huidige wettelijke kader voor voertuigtoelating, de mogelijkheden zijn voor verdere ontwikkeling van lichte elektrische voertuigen [*] en, samen met Fietsdiensten.nl, wat in verschillende Europese landen de ervaringen zijn met betrekking tot de plek op de weg van cargofietsen [*]. Ten slotte heeft de HvA onderzoek gedaan naar de ervaringen van logistiek dienstverleners in Amsterdam met de inzet van LEV’s en cargofietsen.

Verkeersregels voor tweewielige cargofietsen
Strikt gesproken zijn alleen tweewielige cargofietsen, cargobikes. Bike is immers een samentrekking van bicycle, tweewieler. Volgens het CROW [*] is een ‘gemiddelde’ tweewielige cargofiets langer, maar wijkt deze in hoogte en breedte nauwelijks af van een standaardfiets. Een tweewielige (cargo)fiets mag niet breder zijn dan 0,75 m. Ook kan een fiets voorzien zijn van trapondersteuning tot een maximumsnelheid van 25 km/ uur en een maximum continuvermogen van 250 W. De gedragsregels (volgens het RVV) zijn voor tweewielige cargofietsen hetzelfde als voor gewone fietsen: cargofietsers gebruiken het verplichte fiets- of fiets/bromfietspad en plaatsen hun fiets op het trottoir of voetpad of in de berm.

Verkeersregels voor drie en meer wielen
Fietsen met drie of meer wielen en aanhangers achter fietsen mogen breder zijn dan een tweewieler, namelijk tot 1,5 m breed. Het CROW [*] geeft 0,90 m als typische breedte voor een driewielige bakfiets. Belangrijkste verschil met een smalle cargofiets is dat fietsen met drie of meer wielen – of met een aanhanger – die breder zijn dan 0,75 m, niet verplicht zijn het (verplichte) fietspad of fiets/bromfietspad te gebruiken. Bestuurders van bredere cargofietsen mogen dus de rijbaan gebruiken als zij het fietspad bijvoorbeeld te smal of te druk vinden.

Stadslogistieke toepassingen voor cargofietsen
Uit het onderzoek LEVV-NL [*] blijkt een groeiend gebruik van cargofietsen. De belangrijkste markten waarvoor deze fietsen worden ingezet zijn post- en pakketdistributie en versproducten. Als belangrijkste drijfveren worden genoemd: milieubewustzijn, imago en de behoefte om voorop te lopen. Betere parkeermogelijkheden en kostenbesparing volgen op ruime afstand. Toch zal de economische haalbaarheid een belangrijke randvoorwaarde zijn voor de verdere groei van schone, kleinschalige stadslogistiek met cargofietsen. Overigens blijken er in verschillende casestudies duidelijke tijd- en kostenvoordelen verbonden aan de inzet van cargofietsen.

Proof of concept CityServiceBike
Een voorbeeld van zo’n toepassing is de CityServiceBike in Utrecht. De gemeente heeft ruimte ter beschikking gesteld in de Utrechtse parkeergarage Vaartsche Rijn. Hier kunnen service- en onderhoudsmedewerkers van (allereerst) KPN, Douwe Egberts en CocaCola hun bestelbus parkeren en overstappen op een cargofiets van Urban Arrow. Dit concept is in de periode mei t/m juli 2017 getest. Uit de evaluatie van deze proef (online survey, telefonisch interview en groepsevaluatie), blijkt dat de mate van succes afhangt van het logistieke planningsconcept. Voor een enkel bezoek aan het centrum is het voordeel van sneller rijden en geen parkeerproblemen te klein om de extra overstap te rechtvaardigen. Daarentegen heeft een van de participanten berekend dat tot 4 procent kosten en tot 18 procent tijd kan worden bespaard door dit concept [*]. Andere voorbeelden van nieuwe toepassingen zijn de inzet van cargofietsen in de non-food horecalogistiek (bijvoorbeeld APS Glass en Bar supply met cargofietsen) en in de winkelbevoorrading (bijvoorbeeld CityHub in Roermond).

Naar grotere fietsen
Een andere ontwikkeling, is de inzet van steeds grotere cargofietsen. Zo heeft Greenolution de CycleSpark - CargoBikeXL ontwikkeld. Sinds april 2017 wordt deze getest door 2Wielkoeriers voor de distributie in Amersfoort vanuit ‘Het Lokaal’, een markt voor lokale voedselproducten. Uit de evaluatie van dit concept, medio juli, blijkt dat dankzij het grote laadvermogen, deze fietsen goed voldoen voor leveringen in de stad. Wel kwam naar voren dat een groter piekvermogen (750 W) gewenst zou zijn, om ook bij optrekken met veel lading of heuvelop goed met het overige fietsverkeer mee te kunnen komen.

Belemmeringen bij inhalen en verkeerslichten
Een verkeerskundig aandachtspunt uit deze evaluatie is dat de aanhanger van grotere vrachtfietsen de weg soms blokkeert bij stops bij verkeerslichten. Ook blijkt - uit de andere interviews en observaties - dat driewielige cargofietsen vaak lastig andere fietsen kunnen inhalen of ingehaald kunnen worden op stedelijke fietspaden, terwijl tweewielige cargofietsen nauwelijks meer ruimte innemen dan gewone (tweewielige) fietsen.

Verkeerskundige kansen en opgaven
De toenemende inzet van twee- en meerwielige cargofietsen in de stadslogistiek zorgt dus voor een aantal verkeerskundige opgaven. Vervoerders in deze sector willen omwille van het tijdsvoordeel hun cargofiets dicht bij de bestemming kunnen neerzetten. Cargofietsen zijn beduidend kleiner dan bestelbussen en daarom leggen ze, zeker bij een goede locatiekeuze van de overslaglocaties (hubs), per bezorging minder beslag op de schaarse stedelijke verkeersruimte. Desalniettemin kunnen ze zorgen voor een grotere druk op de (al steeds vollere) stedelijke fietspaden. Verbreden van fietspaden langs stedelijke 50 km-wegen zal vaak niet mogelijk zijn; wellicht moet de oplossing gezocht worden in het verplaatsen van bredere cargofietsen naar de rijbaan, in combinatie met een verlaging van de maximumsnelheid van het gemotoriseerde verkeer tot 30 km/uur.

Klik hier voor het integrale artikel met literatuurbronnen 

 
Auteur: Kaspar Koolstra, Susanne Balm, Hogeschool van Amsterdam / Elza van Genderen, CityServiceBike / Christian Suurmeijer, Greenolution / Jos Sluijsmans, Fietsdiensten.nl