Regelmatig verschijnen er in de media berichten over referenda tegen het invoeren van betaald parkeren in een stadsdeel of woonwijk van een gemeente. Een meerderheid van bewoners van wijken in bijvoorbeeld Haarlem en Amersfoort voelde daar een tijdje geleden weinig voor. Ook in Den Haag komt er een referendum aan. Deze golf aan volksraadplegingen laat zien: betaald parkeren leeft en de weerstand ertegen ook.
Ophef om 'autoluwe' stad is van alle tijden
vrijdag 6 december 2024
Discussies over parkeren, en autoluw beleid in het algemeen, lijken misschien iets van deze tijd, maar niets is minder waar. Al in 1992 werd in Amsterdam een referendum gehouden over een autoluwe binnenstad. Sterker nog, strijd om de ruimte die de auto in de stad inneemt speelt al sinds de opkomst van de auto begin 1900. Betaald parkeren is in deze strijd een van de mogelijke maatregelen, naast bijvoorbeeld het verlagen van de rijsnelheid naar 30/km of autovrije zones in de binnenstad.
Strijd over veiligheid
Tijdens de beginjaren ging die strijd vooral over veiligheid. Automobilisten waren de schrik van elke andere weggebruiker. Zo berichtte de Maasbode in mei 1908 over de "heeren automobilisten , waarvan velen het er blijkbaar op gemunt hebben op sommige gedeelten een waar schrikbewind uit te oefenen". In 1908 werd er een snelheidslimiet van 10 km/u ingevoerd voor auto's binnen de bebouwde kom. Maar dit bleek in praktijk niet te werken. De politie had namelijk geen meetapparatuur, en vaak ook geen eigen auto's om overtreders te kunnen achtervolgen.
Forse ingrepen
Na de Tweede Wereldoorlog werden auto's betaalbaarder en kregen ze ruim baan in de stad. Singels werden gedempt en overal kon voor de deur geparkeerd worden. De Nederlandse steden waren niet op zoveel auto's gebouwd en ondergingen soms forse ingrepen, die niet altijd populair waren.
Ook aan ambitieuze plannen was geen gebrek, zoals dat van Amerikaanse hoogleraar David Jokinen uit 1962 om in Amsterdam de Singelgracht te dempen en De Pijp te slopen voor snelwegen. Het plan ging uiteindelijk niet door vanwege felle kritiek.
Fiets wint terrein
In de jaren '70 van de 20e eeuw werd steeds duidelijker dat de auto, behalve voordelen, ook grote nadelen met zich meebracht. Zoals minder ruimte voor dorpspleinen en onveiligheid voor fietsers. De stichting 'Stop de Kindermoord' werd opgericht en zette zich in voor een veiligere verkeerssituatie. Langzaam maar zeker draaide het perspectief in de samenleving en aan de ruimtelijke tekentafel. De fiets – jarenlang gezien als verouderd vervoermiddel – won zowel figuurlijk als letterlijk terrein.
Bredere inzet op autoluwe maatregelen
Fast forward naar onze huidige tijd, waarin de parkeermaatregelen van steden als Haarlem en Amersfoort passen binnen een trend onder gemeenten van een bredere inzet op autoluwe maatregelen.
Een recente studie van het KiM laat zien dat sinds de jaren '70 onze blik op auto’s in de stad opnieuw verandert. Veel Nederlandse steden heroverwegen de rol van de auto, ieder op zijn eigen manier.
Dat die inzichten veranderen is misschien nog wel het best te illustreren met het voorbeeld van de Utrechtse Singel: in de jaren '70 deels gedempt om plaats te maken voor een meerbaans-autoweg, sinds vorig jaar weer bevaarbaar, hoewel ook daar niet iedereen enthousiast over was. Inzichten over de auto in de stad mogen dan veranderen, wat met de tijd niet verandert zijn de discussie en ophef over voorgestelde veranderingen.
Bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Blog overgenomen met toestemming.