Oost-Duits ov volgt verstandige koers

Si

Sinds de val van de Muur, nu 20 jaar geleden is het autobezit in het oosten van Duitsland explosief gestegen. Toch lukte het om de massamotorisering binnen de perken te houden. De bestaande 25 tramnetten werden gehandhaafd als ruggengraat van het stedelijk ov. Hiermee is de voormalige DDR, met 17 miljoen inwoners, uitstekend bediend.

Deze les om voort te borduren op bestaande tramlijnen is geleerd uit West-Duitsland, waar in de jaren 60 liefst 50 trambedrijven verdwenen, vaak zonder voorafgaande analyse van voor- en nadelen. Na 1989 is in het Oosten van Duitsland de infrastructuur van stadstramnetten grondig gemoderniseerd. Vele honderden nieuwe trams kwamen in dienst; de meeste in lage-vloeruitvoering. In steden als Erfurt werd verkeersprioriteit voor trams ingevoerd, gekoppeld aan beleid om autoverkeer in binnensteden te ontmoedigen. Ondertussen vervagen de verkeerstechnische verschillen met West-Duitse steden geleidelijk.

Bij veel trambedrijven vonden de afgelopen jaren aanzienlijke uitbreidingen plaats, onder meer in Jena, Gera, Dresden, Halle, Magdeburg, Rostock. In al deze steden werden lange trajecten op vrije baan gelegd, gescheiden van overig verkeer. Slechts in enkele steden, zoals Brandenburg en Plauen, werden lijnen opgeheven en rails opgebroken. Deze inkrimpingen betroffen slechts korte trajecten. Sommige tramlijnen verloren klandizie door massale verhuizingen naar West-Duitse steden. In 2008 verhuisden 136.000 mensen van oost naar west, tegen 85.000 personen vanuit West-Duitsland naar de vijf ‘neue Bundesländer’. Minder positief is overigens de situatie in Berlijn. Deze stad werd tot 1939 bediend door ruim 100 tramlijnen, die alle wijken aandeden. In West-Berlijn, dat na WO II geheel overschakelde op metro’s, werden alle tramlijnen verbannen. In Oost-Berlijn bleef een omvangrijk net van 30 tramlijnen gehandhaafd. In de jaren 90 na de hereniging, is getracht om tramlijnen uit het oosten naar het westen van de stad te verlengen, over de routes van weleer. Op drie uitzonderingen na zijn deze plannen mislukt. Veel Berlijnse politici twijfelen aan trams als massavervoermiddel.

Wie zijn oor te luisteren legt bij managers van vervoerbedrijven in Oost-Duitse steden, hoort al snel dat de situatie voor 1989 niet zo slecht was. De meeste Oost-Duitse steden konden hun burgers hoogwaardig ov bieden. De trams waren in meerderheid geleverd door de firma Tatra, robuust en betrouwbaar, zij het niet al te klantvriendelijk met hun drie hoge treden, smal profiel (veelal slechts 2,20 m breedte) en Spartaans interieur.

De levering van Tatras ging door tot de val van de Muur. Nog steeds doen veel Tatras dienst, ‘tüchtig’ onderhouden. De Tatra-fabriek, die in zijn glorietijd elk uur een complete tram afleverde (minimumprijs 100.000 dollar), staat leeg sinds het faillissement in 1997.

In enkele Oost-Duitse steden zijn intussen belangrijke innovaties doorgevoerd. In Nordhausen is een deel van een toeristische spoorlijn geschikt gemaakt voor medegebruik door elektrische stadstrams voorzien van een dieselmotor. In Chemnitz is een tramlijn verlengd over een traject van een hiertoe geëlektrificeerde spoorweg. In Zwickau is een drie-railig traject in gebruik genomen dat wordt gebruikt door elektrische smalspoortrams en door normaalsporige dieseltreinen, gecontroleerd door een gemeenschappelijk seinstelsel. Dit laatste hoogstandje is uniek in de wereld.

 
Auteur: Joske van Lith