Ontvlechten van fiets en snelverkeer (VK 4/2014)

Paul Schepers, Rob Methorst, Rijkswaterstaat
Miranda Thüsh, ThuisraadRO
Maja van der Voet, Ligtermoet en Partners
Fred Wegman, TU Delft

Ontvlechting van fiets- en snelrijdend autoverkeer verbetert de fietsveiligheid, het fietsklimaat en vermindert de blootstelling van fietsers aan uitlaatgassen. Wat zijn precies de effecten van ontvlechting van fiets en autoverkeer en hoe breng je dit ontwerpprincipe in de praktijk?

Fietsers en het gemotoriseerde verkeer maken voor een aanzienlijk deel gebruik van dezelfde routes, waardoor fietsers zijn blootgesteld aan verkeersveiligheidsrisico’s en uitlaatgassen. Fietsers lopen minder risico om ernstig gewond te raken in steden waar ze meer door verblijfsgebieden fietsen en minder gebruik maken van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen waarop het autoverkeer is geconcentreerd en hogere snelheden heeft. Meer dan de helft van de fiets-motorvoertuigongevallen gebeurt met fietsers die langs de gebiedsontsluitingsweg rijden. De scheiding van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen, of beter gezegd het scheiden van fietsers van snel gemotoriseerd verkeer, noemen we ‘ontvlechten’. Het is een ontwerpprincipe waarmee gemeenten de fietsveiligheid op langere termijn kunnen verbeteren. Dit is in praktijk te brengen door een combinatie van een grofmazig netwerk van gebiedsontsluitingswegen voor autoverkeer met een fijnmazig netwerk voor fietsers door verblijfsgebieden en goede oversteekvoorzieningen waar fietsers gebiedsontsluitingswegen oversteken. Dit paper gaat in op de effecten en mogelijkheden om het principe in praktijk te brengen en zo het aantal fiets-motorvoertuigongevallen terug te dringen. Het onderwerp zal meer aandacht krijgen in de CROW Ontwerpwijzer Fietsverkeer die het ministerie van Infrastructuur en Milieu volgend jaar laat actualiseren.

1. Inleiding

Ondanks de maatregelen die wegbeheerders de afgelopen jaren hebben getroffen is het aantal dodelijke fietsslachtoffers de laatste jaren min of meer gelijk gebleven, ongeveer 180 per jaar. De dodelijke ongevallen betreffen voor het grootste deel aanrijdingen met gemotoriseerde voertuigen. Ook het aantal ernstig gewonde fietsers bij motorvoertuigongevallen is met ongeveer 1.800 per jaar substantieel en is de laatste jaren stabiel gebleven (Van Boggelen et al, 2011). Aanrijdingen zijn geconcentreerd op gebiedsontsluitingswegen. De grootste groep ongevallen betreft fietsers die langs een gebiedsontsluitingsweg fietsen en op een voorrangskruispunt door een auto uit een zijstraat worden aangereden zie figuur 1. Het volgen van gebiedsontsluitingswegen is dus een groter probleem dan het kruisen van gebiedsontsluitingswegen.

Figuur 1:
Bij 65% van de voorrangsongevallen fietst de fietser op een voorrangsweg of een daarbij behorend fietspad en heeft voorrang, vooral aanrijdingen met motorvoertuigen uit de zijstraat komen daarbij vaak voor

Hoewel er met fietspaden veiligheidswinst is geboekt, zijn fiets-motorvoertuigongevallen nog altijd op gebiedsontsluitingswegen geconcentreerd en dan vooral op de kruispunten (Van Boggelen et al, 2011). In dit paper wordt het principe van ontvlechting van fiets- en gemotoriseerd verkeer verkend als aanpak om deze ongevallen te voorkomen. Paragraaf 2 beschrijft de effecten op verkeersveiligheid. Overige effecten komen aan bod in paragraaf 3. In paragraaf 4 wordt verkend hoe en in hoeverre het principe in praktijk te brengen is. Paragraaf 5 beschrijft de belangrijkste conclusies.

2. Ontvlechting heeft positief effect op verkeersveiligheid

Om het effect van ontvlechting op verkeersveiligheid te onderzoeken zijn de risico’s van aanrijdingen tussen fietsers en gemotoriseerde voertuigen onderzocht in alle 66 gemeenten met meer dan 50.000 inwoners. Er is gebruik gemaakt van geregistreerde ongevallen in de periode 2005-2009. Ontvlechting is gemeten als het aandeel van de ritlengte van fietsers door verblijfsgebieden en het aantal fietstunnels en fietsbruggen per kilometer waarmee fietsers ongelijkvloers gebiedsontsluitingswegen kunnen kruisen. Ontvlechting is dus geoperationaliseerd als scheiding van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen, scheiding in de zin van minder fietskilometers langs gebiedsontsluitingswegen en minder oversteken van deze wegen. Het eerste is hierbij belangrijker dan het laatste. In figuur 2 zijn de gemeenten verdeeld in drie even grote klassen met een lage, gemiddelde en hoge mate van ontvlechting. Gemiddeld rijden fietsers ongeveer 60% van hun routes door verblijfsgebieden. Dat is over erftoegangswegen of over solitaire fietspaden. Gemiddeld eens in de 10 km kruisen fietsers een gebiedsontsluitingsweg ongelijkvloers met een fietsbrug of fietstunnel. Steden die grotendeels na de Tweede Wereldoorlog zijn gebouwd zoals Almere hebben de hoogste mate van ontvlechting, fietsers zijn nagenoeg geheel gescheiden van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen. Een ander bekend voorbeeld dat niet in dit onderzoek is opgenomen (omdat het aantal inwoners onder de 50.000 lag in de onderzoekperiode) is Houten dat grofweg uit twee grote verblijfsgebieden bestaat en fietstunnels heeft op plekken waar fietsers een gebiedsontsluitingsweg kruisen (zie ook figuur 6). Ook tussen oudere steden die veelal in de klassen gemiddeld en laag vallen, zijn er verschillen.

Figuur 2:
Mate van ontvlechting in de onderzochte gemeenten, verdeeld in drie groepen

Het onderzoek bevestigt dat (rekening houdend met verkeersintensiteiten en de aanwezigheid van fietspaden) steden met een hogere mate van ontvlechting minder doden en ziekenhuisgewonden onder fietsers bij aanrijdingen met motorvoertuigongevallen hebben. Dit is voor de eerder genoemde drie klassen uitgebeeld in figuur 3. Het geregistreerde aantal doden en ziekenhuisgewonden onder fietsers bij aanrijdingen met gemotoriseerd verkeer is met een ratio afgezet tegen het verwachte aantal slachtoffers. Het verwachte aantal slachtoffers is bepaald op basis van de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer, de intensiteit van het fietsverkeer en enkele andere correctiefactoren zoals de bevolkingsdichtheid. Statistisch kan de grootte van het effect als volgt worden uitgedrukt. Een gemeente die een standaarddeviatie beter scoort dan andere gemeenten op de variabele voor ontvlechting heeft al snel tientallen procenten minder doden en ziekenhuisgewonden onder fietsers bij motorvoertuigongevallen. Omdat ontvlechting een complex begrip is kan hier echter moeilijk een hard effectpercentage aan gehangen worden. Ontvlechting omvat een samenstel van maatregelen. Voor meer details over de analyse verwijzen we naar Schepers et al (2013).

Figuur 3:
Relatie tussen ontvlechting en verkeersveiligheid (uitgedrukt als ratio tussen geregistreerde en op basis van intensiteiten verwachten slachtofferaantallen; een ratio onder de 1 suggereert een positief effect)

3. Overige effecten van ontvlechting

Er zijn naast verkeersveiligheid nog andere effecten van ontvlechting. Ten eerste inhaleren fietsers minder roetdeeltjes als ze minder zijn blootgesteld aan de uitlaatgassen van gemotoriseerde voertuigen. Dit is een belangrijk voordeel omdat het inademen van uitlaatgassen evenveel gezondheidsschade veroorzaakt als verkeersonveiligheid (Jarjour et al, 2013; De Hartog et al, 2010). Ontvlechting lijkt ook een klein positief effect te hebben op de hoeveelheid fietsgebruik. Een hoge mate van ontvlechting gaat vaak samen met grote verblijfsgebieden waarin de snelheid van het autoverkeer geremd wordt en waar auto’s omrijden terwijl fietsers een rechtstreekse route kunnen nemen. Fietsers mogen in het algemeen in beide richtingen rijden in eenrichtingsstraten, kunnen gebruik maken van extra routeopties over solitaire fietspaden en via doorsteekjes, etc. (Schepers et al, 2013). Afhankelijk van welke maatregelen er worden genomen kunnen er ook negatieve effecten zijn in de vorm van sociale onveiligheid bij duisternis. Zo is het fietsverkeer in Lelystad sterk ontvlochten van het autoverkeer, maar zijn er signalen dat fietsers de vele fietsbruggen als sociaal onveilig ervaren omdat er weinig woningen op uitkijken en er dus weinig ‘sociale controle’  is. Daarnaast moeten fietsers het hoogteverschil overbruggen (zie figuur 4 links). Fietstunnels waarbij de kruisende autoweg iets ‘opgetild’ wordt en waarbij fietsers door de tunnel heen kunnen kijken, kennen die problemen minder (CROW, 2006). In bijvoorbeeld Zwolle zijn hiervan veel goede voorbeelden te vinden (zie figuur 4 rechts). Gemiddeld genomen gaat een grotere mate van ontvlechting samen met een iets hoger fietsgebruik. Redenen om het principe van ontvlechting toe te passen zijn dan ook een verbeterde fietsveiligheid, minder blootstelling van fietsers aan uitlaatgassen en een licht positief effect op het fietsgebruik.

Figuur 4:
Voorbeeld links van een fietsbrug in Lelystad en rechts van een fietstunnel in Zwolle
(Foto: Miranda Thüsh)

4. Hoe ontvlechting in praktijk te brengen

Het vergroten van de mate van ontvlechting kan alleen over een langere tijdspanne met een samenstel van maatregelen. Het kan gebruikt worden als ontwerpprincipe bij het ontwikkelen van ruimtelijke plannen waaronder fiets- en verkeersplannen, vooral waar het gaat over netwerken. Het is dus een principe voor middellange tot lange termijn. Voor verbeteringen op kortere termijn liggen maatregelen op kruispunten (vooral voorrangskruispunten) meer voor de hand. Er zijn grofweg twee mogelijkheden om de mate van ontvlechting te beïnvloeden:

1.    Het ontwerp van en de onderlinge afstemming van het netwerk van gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer en netwerken voor fietsers

2.    Het beïnvloeden van routekeuzen

Maatregelen op het terrein van het ontwerp van het netwerk voor autoverkeer zijn het belangrijkste. De mogelijkheden voor het beïnvloeden van routekeuzen van fietsverkeer lijken beperkt. Het is moeilijk om fietsers te verleiden om minder langs gebiedsontsluitingswegen te fietsen als ze daarvoor moeten omrijden. We beginnen met een toelichting waarom routekeuzen moeilijk te sturen zijn zonder in het netwerkontwerp in te grijpen.

4.1 Het beïnvloeden van routekeuzen van fietsverkeer

Een uitgebreide samenvatting van literatuur over routekeuzen door fietsers is opgenomen in bijlage 1. Alle studies waarin het routekeuzegedrag van fietsers is geanalyseerd (in recente onderzoeken vaak met GPS en GIS) wijzen erop dat reistijd en directheid (niet teveel kris kras met afslaan) voor binnenstedelijke, utilitaire verplaatsingen het meest bepalend zijn. Een rechtstreekse, logische route waarop fietsers voorrang hebben en niet teveel hoeven af te slaan kan in enige mate fietsverkeer bundelen. Voor ontvlechting zijn hierbij vooral de routes door verblijfsgebieden van belang. Dergelijke routes via solitaire fietspaden of hoofdfietsroutes, al dan niet vormgegeven als fietsstraten (zie figuur 5). passen binnen het principe van ontvlechting. Dit sluit aan op het idee van de SWOV om ook voor fietsverkeer te spreken van routes met een stroomfunctie (Weijermars et al, 2013) en de hiërarchie van verbindingen in het fietsnetwerk die in ‘Tekenen voor de Fiets’ werd voorgesteld (CROW, 1993). Op hoofdfietsroutes zou ongeveer 70% van het fietsverkeer gebundeld moeten kunnen worden. De bovengenoemde directheid en herkenbaar kunnen het vergemakkelijken om routes te onthouden (op te slaan in iemands ‘mental map’).

Figuur 5:
Hoofdfietsroutes in Goes (links) en Gouda (rechts); verkeersluw en veilig fietsen (Foto: Ligtermoet&Partners)

Als routes voor grotere aantallen herkomst-bestemmingsrelaties niet goed scoren op reistijd, directheid en herkenbaarheid, zijn de mogelijkheden om fietsers toch te verleiden om deze routes te gebruiken beperkt. Wahlgren en Schantz (2012) hebben onderzocht wat een route aantrekkelijk maakt voor fietsers. Blootstelling aan hoge volumes gemotoriseerd verkeer, de ervaren onveiligheid die daarmee samenhangt, congestie, uitlaatgassen en lawaai maken een route minder aantrekkelijk. Een route is aantrekkelijker als deze in esthetisch opzicht mooi is (qua architectuur, open ruimten, water, etc.) en veel door groen loopt. Zoals uitgebreider is beschreven in bijlage 1 zijn er, voor zover ons bekend, geen studies waaruit blijkt in hoeverre en in welke mate fietsers omrijden als ze een alternatieve route mooier vinden. Gehl (2010) geeft aan dat kwaliteit en waardering van de openbare ruimte van invloed zijn op het gedrag, maar dat dit zich grotendeels beperkt tot optionele en recreatieve activiteiten waarbij tijd minder een rol speelt zoals voor het plezier winkelen, op een terras in de zon zitten, een blokje om lopen in de pauze, etc. Volgens Gehl (2010) heeft de aantrekkelijkheid weinig invloed op noodzakelijke activiteiten zoals verplaatsingen van A naar B. Dit past bij de theorie dat mensen maar een beperkt ‘reistijdbudget’ hebben. In de theorie van Gehl (2010) zouden mensen meer genegen zijn om naar bijvoorbeeld esthetische waarden te kijken bij recreatieve fietstochten, maar die gaan voor een groter deel over routes buiten de bebouwde kom.

4.2 Het ontwerp van en de onderlinge afstemming van het netwerken voor auto- en fietsverkeer

Er zijn grofweg de volgende oplossingsrichtingen op netwerkniveau om ontvlechting te bereiken:

a)    Een grofmazig hoofdwegennet voor autoverkeer met grote verblijfsgebieden waar frequente fietsbestemmingen bij voorkeur binnen het verblijfsgebied liggen zodat fietsers vaker binnendoor rijden.

b)    Oversteeksituaties verbeteren door ongelijkvloerse kruispunten op strategische plekken (waar drukke wegen hoofdfietsroutes kruisen) of comfortabel en veilig ingerichte solitaire oversteekplaatsen

a. De hoofdwegstructuur

Naarmate verblijfsgebieden groter zijn en het hoofdwegennet een grotere maaswijdte heeft, gaan fietsroutes automatisch voor een groter deel door verblijfsgebieden. De ontvlechting wordt versterkt als belangrijke bestemmingen zoals winkels, stations, scholen en sportaccommodaties midden in een verblijfsgebied liggen zodat fietsers veelal routes binnendoor nemen en auto’s routes buitenom moeten kiezen. Als voorbeeld is in figuur 6 Houten vergeleken met de Apeldoornse wijk de Maten die ongeveer even groot is en in dezelfde periode is gebouwd. De verblijfsbieden in Houten zijn groot en fietsers hebben routes binnendoor om het station en winkelcentra te bereiken. Met ‘inprikkers’ is het gebied toegankelijk voor autoverkeer, maar door de routes buitenom zijn ritten per auto relatief langer dan de binnendoor routes per fiets. In de Maten zijn de verblijfsbieden kleiner en rijden auto’s binnendoor over routes die vaak ook voor fietsers de kortste route zijn. De mate van ontvlechting is daardoor kleiner.

Figuur 6:
Voorbeelden van grofmazige hoofdwegstructuur in Houten (links) en een meer gebruikelijke maaswijdte in de wijk de Maten van Apeldoorn (rechts) die in dezelfde periode is gebouwd als Houten
(Bron: fietsrouteplanner Fietsersbond)

De effecten op de mate van ontvlechting zijn groot, maar in bestaande situaties zijn de mogelijkheden om verblijfsgebieden te vergroten veelal beperkt. Het netwerk van gebiedsontsluitingswegen is bij oudere steden vaak historisch gegroeid om woongebieden in dorpen, kernen en wijken met centra te verbinden. Omgekeerd was het vanwege de goede bereikbaarheid aantrekkelijk om functies dicht langs deze hoofdwegen te vestigen. Mogelijkheden om toch verblijfsgebieden te vergroten zijn het saneren van gebiedsontsluitingswegen. Zogenaamde grijze wegen die zowel een verblijfs- als een stroomfunctie vervullen komen hiervoor in aanmerking, bijvoorbeeld met een ‘auto-knip’ om doorgaand verkeer te weren (Thüsh et al, 2013). Als dat niet mogelijk is kan de snelheid tot 30 km/uur worden verlaagd om de menging van functies veilig mogelijk te maken (Dijkstra et al, 2007). Vergelijkbaar zijn initiatieven zoals in Groningen dat overstapte van een drie-ringen-model naar een model met een buitenring en parkeerverdeelring in het centrum, met elkaar verbonden door enkele radialen. Doorgaande routes voor het autoverkeer in het centrum zijn geknipt, zie figuur 7. Ook dit stimuleert routes buitenom (Van Boggelen et al, 2011).

Figuur 7:
Voorbeeld van aanpassing van de hoofdwegstructuur in Groningen
(Bron: Fietsberaad, 2011)

Er gaan de laatste jaren ook stemmen op vanwege capaciteitsgebrek, geluid en luchtkwaliteit in centra van grote steden gebiedsontsluitingswegen af te waarderen tot 30 km/uur wegen. De fietspaden zouden vervolgens ‘onverplicht’ kunnen worden zodat de snorfiets op de rijbaan kan rijden en er meer capaciteit ontstaat op de fietspaden. Dit idee zou goed passen in het principe van ontvlechting. Het dwingt het autoverkeer nog meer om routes buitenom te kiezen waardoor fietsers minder blootgesteld zijn aan snel gemotoriseerd verkeer. Uitwerking van dit idee zou nog wel het nodige onderzoek en wellicht een pilot vergen.

b. Ongelijkvloerse kruispunten en goed ingerichte solitaire oversteekplaatsen

Het realiseren van ongelijkvloerse kruispunten is duur, maar enkele fietstunnels of -bruggen op strategische plaatsen kunnen substantieel bijdragen aan de mate van ontvlechting. Een voorbeeld is de fietstunnel bij station Apeldoorn waarmee een drukke ‘fietsdoorstoomas’ een gebiedsontsluitingsweg ongelijkvloers kruist (nummer in 1 op de kaart in figuur 8). Vanwege de barrière van het spoor wordt veel fietsverkeer op deze hoofdfietsroute gebundeld. De route komt midden in een verblijfsgebied uit op een logische route zodat automatisch een groter deel van de fietsers daar overheen rijdt. Soms is een ongelijkvloerse kruising te combineren met een spoorlijn of kanaal waarvoor al een ongelijkvloerse kruising bestaat. In figuur 8 zijn ook twee voorbeelden te zien van fietsbruggen die aan een spoorviaduct gekoppeld kunnen worden en waarmee in de toekomst nog verder ontvlochten kan worden in de gemeente Apeldoorn (nummer 2 en 3 op de kaart in figuur 8).

Figuur 8:
links: fietstunnel in bij station Apeldoorn
rechts: kaartje met de fietstunnel bij station Apeldoorn (nummer 1) en opties voor nieuwe fietsbruggen bij spoorviaducten in de Verkeersvisie 2010-2020 (nummer 2 en 3)

Vanwege de hoge kosten is het slechts mogelijk om fietstunnels en fietsbruggen aan te leggen op een beperkt aantal cruciale plaatsen. Om routes door verblijfsgebieden aantrekkelijk te maken is daarom aandacht vereist voor oversteekplaatsen waar deze routes gelijkvloers gebiedsontsluitingswegen kruisen. Deze moeten comfortabel en veilig zijn. Zo kan een middeneiland de oversteekbaarheid bevorderen omdat in twee fasen overgestoken kan worden. Het fietsvriendelijk afstellen van verkeerslichten biedt ook de mogelijkheid de oversteekbaarheid van wegen voor fietsers te verbeteren.

5. Conclusie

Ontvlechting van fiets- en gemotoriseerd verkeer heeft belangrijke voordelen. Het is goed voor de fietsveiligheid, fietsers worden minder blootgesteld aan uitlaatgassen en lawaai. Afhankelijk van de gekozen maatregelen om het principe in praktijk te brengen verbetert het fietsklimaat en groeit het fietsgebruik licht. Ontvlechting is een principe voor de lange termijn dat gemeenten kunnen gebruiken bij de uitwerking van maatregelen in ruimtelijke plannen waaronder fiets- en verkeerplannen. De mogelijkheden zijn sterk afhankelijk van de lokale situatie. Door vroegtijdig het beleid goed uit te werken kan worden geanticipeerd wanneer situaties mogelijkheden bieden om te ontvlechten. Grofweg zijn de volgende oplossingsrichtingen te onderscheiden:

1.    Het realiseren van grote verblijfsgebieden en bundeling van autoverkeer op een grofmazig hoofdwegennet (bijvoorbeeld via het knippen van grijze wegen of een centrumring).

2.    Rechtstreekse fietsroutes van goede kwaliteit door en tussen de verblijfsgebieden om deze routes aantrekkelijk te maken (ook fietsstraten zijn hierbij een optie)

3.    Zorgen voor goede oversteekvoorzieningen op plekken waar fietsers het autonetwerk moeten kruisen en realisatie van een fietstunnel of fietsbrug op cruciale plaatsen in het netwerk waar een belangrijke hoofdfietsroute een drukke weg kruist

Hierbij moet er rekening mee worden gehouden dat reistijd de belangrijkste verklarende factor is voor routekeuzen in stedelijke netwerken. Enkel het aantrekkelijker maken van een fietsroute zonder iets aan de netwerken en reistijden voor fiets- en autoverkeer te veranderen lijkt geen groot effect te sorteren op routekeuzen. Het onderwerp ontvlechting zal meer aandacht krijgen in de CROW Ontwerpwijzer Fietsverkeer die het ministerie van Infrastructuur en Milieu dit jaar laat actualiseren.

6. Literatuur

CROW, 1993. Tekenen voor de fiets; Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur. Ede: CROW.

CROW, 2006. Ontwerpwijzer fietsverkeer. Ede: CROW.

De Hartog, J.J., Boogaard, H., Nijland, H. and Hoek, G., 2010. Do the health benefits of cycling outweigh the risks? Environmental Health Perspective, 118(8), 1109-1116.

Dijkstra, A., Eenink, R., Wegman, F., 2007. SWOV-visie op 'de grijze wegen': met een veilige snelheid over wegen. Verkeerskunde, 58, 48 – 52.

Gehl, J., 2010.  Cities for People. London: Island Press.

Gemeente Apeldoorn, 2009. Verkeersvisie 2010-2020.

Gommers, M.J.P.F., Bovy, P.H.L., 1987. Routekeuzegedrag en netwerkgebruik. Technische Universiteit Delft, Delft.

Jarjour, S., Jerrett, M., Westerdahl, D., Nazelle, A., Hanning, C., Daly, L., Lipsitt, J. and Balmes, J., 2013. Cyclist route choice, traffic-related air pollution, and lung function: a scripted exposure study. Environmental Health, 12(1),1-14.

Rietveld, P. Daniel, V., 2004. Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531-550.

Schepers, J.P., Heinen, E., Methorst, R., Wegman, F., 2013. Road safety and bicycle usage impacts of unbundling vehicular and cycle traffic in Dutch urban networks. EJTIR, 13(3), 221-238.

Van Boggelen, O., Kroeze, P., Schepers, P., Van der Voet, M., 2011. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Utrecht: Fietsberaad.

Wahlgren, L, Schantz, P., 2012. Exploring bikeability in a metropolitan setting: stimulating and hindering factors in commuting route environments. BMC Public Health, 12, 168.

Weijermars, W.A.M., Dijkstra, A., Doumen, M.J.A., Stipdonk, H.L., Twisk, D.A.M., Wegman,

F.C.M., 2013. Duurzaam Veilig, ook voor Ernstig Verkeersgewonden. Leidschendam: SWOV.

Thüsh, M., Schepers, P., Methorst, R. Mogelijkheden om het fietsverkeer van het autonetwerk te ontvlechten. Delft: Rijkswaterstaat.