Onnodige vertraging? (VK 3/2013)

Veroorzaakt afremmen op de uitvoegstrook ook afremmen op de snelwegstrook?

Vraag van Arjan de Bakker, ANWB: ‘Het valt mij op dat verkeer op een uitvoegstrook in het midden daarvan blijft rijden en logischerwijze ook vaart mindert, maar dat tegelijkertijd het doorgaande verkeer op de naastgelegen rijstrook ook vaart mindert (zeker als het wat drukker is), terwijl dat niet zou hoeven. Werkt dit onnodige vertraging in de hand? En zou dit voorkomen kunnen worden door het verbreden van de ruimte (en hoeveel ruimte) tussen de uitvoegstrook en de doorgaande rijstrook?

Antwoord Serge Hoogendoorn: Uit het beperkt beschikbare veldonderzoek blijkt dat er inderdaad een relatie is tussen de snelheden op de verschillende rijstroken. In de verkeerskundige literatuur wordt het verschijnsel dat deze relatie veroorzaakt ‘lateral friction’ (laterale wrijving), genoemd. Hoe groter deze wrijving, hoe sterker de snelheden op de verschillende rijstroken elkaar beïnvloeden.

Verschillende factoren bepalen de mate van wrijving, maar de belangrijkste lijkt de gemiddelde laterale (zijwaartse) afstand tussen de auto’s te zijn. We noemen dit de ‘frictional clearance’ (de wrijvingsruimte). Is deze wrijvingsruimte klein, zeg kleiner dan 1 meter, dan is veilig en comfortabel passeren alleen mogelijk met een relatief klein snelheidsverschil: de laterale wrijving is dan groot. Bij hele kleine wrijvingsruimtes (kleiner dan 0,5 m) wordt het passeren voor veel automobilisten nagenoeg onmogelijk (denk bijvoorbeeld aan smalle rijstroken bij werk in uitvoering). Is de wrijvingsruimte juist groot, dan accepteert de passerende automobilist een veel groter snelheidsverschil. Omdat de wrijvingsruimte naast de positie en breedte van de voertuigen wordt bepaald door de breedte van de rijstroken, zal de laterale wrijving dus groter zijn bij smalle dan bij brede rijstroken. Op grond van de beschikbare velddata kunnen we – voorzichtig – concluderen dat vanaf pakweg 1,5 meter afstand tussen de voertuigen er nauwelijks sprake meer is van laterale wrijving.

Dat automobilisten hun snelheid aanpassen is overigens maar goed ook. Sterker nog, in Nederland trachten we de snelheidsverschillen tussen rijstroken juist zo veel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door de snelheidssignalering (de snelheidslimieten boven de weg) hierop in te richten: de per rijstrook getoonde snelheidslimieten verschillen nooit meer dan 20 km/uur. De gedachte is dat de risico’s van onverwachte manoeuvres van automobilisten zo worden beperkt.

Leveren lagere snelheden door laterale wrijving vanwege een uitvoegstrook nu extra vertragingen op? Dat ligt heel sterk aan de situatie. Kijken we sec naar de effecten van de snelheidsreductie ter hoogte van de uitvoegstrook, dan zal de extra vertraging heel beperkt en op de hele reis nauwelijks merkbaar zijn. Maar, ter hoogte van de uitvoegstrook kan wel een knelpunt ontstaan wanneer de verlaagde rijsnelheid leidt tot een afname van de wegcapaciteit. Normaal gesproken zien we dat indien wegcapaciteit wordt bereikt, de rijsnelheid tussen de 85 en 90 km/uur ligt. Bij deze snelheid zijn de volgtijden (tijdsduur tussen het passeren van de achterbumpers van twee opeenvolgende voertuigen op één wegdoorsnede) tussen de voertuigen minimaal. Neemt de rijsnelheid af, dan nemen de volgtijden toe en daalt de wegcapaciteit. Bij een rijsnelheid van 70 km/uur daalt de capaciteit met zo’n 5 procent (bij 50 km/uur, zo’n 13 procent). Die 5 procent lijkt niet veel, maar de extra vertragingen die dit kan veroorzaken kunnen in theorie oplopen tot wel 50 procent (afhankelijk van de mate van overbelasting van het knelpunt). Maar zoals gezegd, of dit daadwerkelijk gebeurt is zeer afhankelijk van de verkeerssituatie en het wegontwerp ter plekke.

Hiermee zien we dus een dilemma ontstaan: beperkte snelheidsverschillen tussen rijstroken zijn vanuit het perspectief van de verkeersveiligheid wenselijk, maar kunnen tot extra vertragingen leiden. In deze gevallen zou de verkeersveiligheid altijd moeten prevaleren. Daarbij: ofschoon het moeilijk te zeggen is hoeveel van de totale vertragingen op het Nederlandse wegennet aan dit verschijnsel kan worden toegedicht, verwacht ik dat het uiteindelijk erg meevalt. De extra vertraging als gevolg van fileterugslag (uitvoegend verkeer dat rijstroken op de hoofdrijbaan blokkeert, wat aantoonbaar leidt tot forse capaciteitsreducties) is waarschijnlijk vele malen groter. Oplossingen waar uitvoegend verkeer zo veel mogelijk gescheiden wordt van doorgaand verkeer (bijvoorbeeld door het verlengen van rijstroken of door verkeer dynamisch te ontvlechten) kunnen dan soelaas bieden, zelfs als er sprake is van een afname van de snelheid op de hoofdrijbaan.  

 
Auteur: Margriet Verhoog