Noord/Zuidlijn: innoveren met bestaande kennis

Vertrek Tjeerd Herrema verlegde aandacht van poppetjes naar lessen 

Drie jaar nadat de schop in de zachte Amsterdamse moerasgrond zakte voor de bouw van de Noord/Zuidlijn onder het centrum en de historische palen die het Centraal Station dragen, treedt Tjeerd Herrema in 2006 aan als wethouder Verkeer en Vervoer. Drie jaar later veroorzaakt dit innovatieproject zijn vertrek. Een beslissing die goed uitpakte voor ‘de zaak’, zegt Herrema nu. Hij gelooft nog steeds in de metrolijn, en stapt er graag in. ‘Hoe eerder, hoe beter.’

Eind oktober 1996 boekt het Amsterdamse College van B&W de N/Z-lijn in voor een bedrag van 1,5 miljard euro; op te leveren in 2005. Pas in 2003 start de bouw. Zes jaar later en meerdere verzakkingen, bouwstops en lekkages verder, bedragen de kosten al meer dan 3 miljard euro en is de oplevering doorgeschoven naar 2017. Herrema treedt af, maar de  toenmalige commissie Veerman concludeert nog datzelfde jaar, dat stoppen met de bouw geen optie is. Eind vorig jaar bereikte de tunnel vanaf het Centraal Station het Rokin.

Tijdens zijn wethouderschap zag Herrema de ene bijstelling van de oplevertijd na de volgende overschrijding van het budget voorbijkomen. Na de zoveelste bijgestelde prognose nam hij hiervoor publiekelijke verantwoordelijkheid en trad af. Zijn eigen verklaring voor de opeenstapeling van calamiteiten wijt Herrema aan een aantal punten. ‘De, weliswaar bestaande, boortechniek was nog niet eerder uitgeprobeerd in zo’n zachte grond en onder bestaande, historische bebouwing. Dat maakt een goede voorbereiding lastig. Tel daarbij veel feitelijke fouten van aannemers, het oplopen van het aantal risico’s en de publieke steun voor het project zakt.’

Herrema: ‘Het was heel vervelend om achteraf tot de conclusie te komen dat er in feite een cultuurverandering nodig was om het negatieve tij te keren. Hij doelt daarbij op een realistischer kijk op de risico’s en voortgang van zo’n project. ‘Ik heb de aanzet gegeven voor zo’n realistischer risicoberekening. Bij elk groot project dat over meerdere bestuursperioden loopt, horen nu eenmaal grote risico’s. Als je de stad daarin niet opvoedt en meeneemt, wordt er te weinig rekening mee gehouden en tast het uiteindelijk de geloofwaardigheid van zo’n project aan. Mijn vertrek heeft naar mijn indruk bijgedragen aan de noodzaak voor deze cultuurverandering. Het heeft de politieke lucht geklaard. In de daarop volgende enquête kon het meer over de lessen gaan dan over de poppetjes, want ik was immers al weg.’

Herrema volgt de bouw van de lijn nu als krantenlezer, en constateert ondanks alles dat de lijn hard nodig blijft voor de toekomstige mobiliteit in de stad. ‘Deze lijn levert een hoogwaardig massatransportsysteem op dat geen noemenswaardige tol eist van ruimte en aan emissies.’

Wat er ondertussen nog over is van de innovatiedroom, speelt zich vooral in de bodem af. ‘Het betreft het boren onder een stad en station op palen, waarbij geen trein mag vertragen en er soms maar een boorruimte is van 2 tot 3 meter voor palen van 60 meter diep. Op dat vlak is de techniek tijdens dit project heel erg ontwikkeld.’

‘Hoe diep ook, de innovatie blijft niet onopgemerkt, gezien de grote belangstelling voor de ‘moderne ondergrondse ‘kathedralen’ die door de bouw in Amsterdam ontstaan. Als het klaar is, is er toch sprake van een klein wereldwonder’, aldus Herrema, ‘ook al kost het veel tijd en geld. Andere bedrijven leren hierdoor om ook in andere vergelijkbare gebieden te boren.’

Andere belangrijke leerpunten liggen wat Herrema betreft op het bestuurlijke vlak. ‘Als je aan zo’n project begint, mag de burger een goede risicoanalyse verwachten. En moet je voldoende middelen reserveren. Ook moet je de stad meenemen in het proces en open en helder blijven communiceren over de risico’s. Tegen de tijd dat het project klaar is, ziet de wereld er anders uit. De Oostlijn is ook niet zonder slag of stoot gegaan. Maar de mensen die nu tegen de Noord/Zuidlijn zijn, zouden de Oostlijn al niet meer kunnen missen. Opvallend is overigens ook dat voorstanders van de lijn de neiging hebben om de risico’s te verkleinen, terwijl de tegenstanders ze liever vergroten.’

‘Het beste is om een ruime risicomarge te nemen’, adviseert Herrema, ‘Zo hanteert Madrid een risicopercentage van 35 procent voor de metrobouw, tegenover 4 procent in Amsterdam. Waarbij Herrema het Spaanse percentage overduidelijk realistischer acht dan dat van de Amsterdam.

Ten slotte, gelooft Herrema dat het ov nog winst kan boeken met betere systemen en met systeemintegratie. Ook ziet hij meer mogelijkheden in samenwerking. Bijvoorbeeld tussen overheid en vervoerder. ‘Nu legt de overheid de infrastructuur aan en gaat de vervoerder erop rijden. Ik denk aan concessievormen waarbij je de vervoerder veel meer probleem-  en oplossingseigenaar moet maken. Ik geloof in een duurzame strategische relatie tussen overheid en vervoerders voor een langere termijn, in plaats van het korte marktconcessiedenken van het huidige kabinet.’

 
Auteur: Margriet Verhoog