Noord-Holland kiest voor de grenzeloze mobilist (VK 3/2015)

Guus Kruijssen, Arnoud Crommelin, provincie Noord-Holland

Cees Bakker, Keypoint Consultancy

In de Noord-Hollandse verkeerscentrale staat de ‘grenzeloze mobilist’ centraal. Deze mobilist kiest zelf hoe en wanneer hij/zij reist en is tijdens het reizen niet geïnteresseerd in wie de wegbeheerder, concessieverlenende partij, of vervoerder is. Wat telt is dat de gekozen route veilig is, goed doorstroomt  en een betrouwbare reistijd heeft. Om die mobilist ook werkelijk grenzeloos te bedienen, slecht de provincie beheergrenzen en past de nieuwste analysetechnieken en communicatiemiddelen toe. 

In Noord-Holland wonen meer dan 2,5 miljoen mensen die iedere dag naar hun werk of naar school moeten en die in de weekeinden willen recreëren. De provincie Noord- Holland werkt met ambitie aan het verbeteren van de bereikbaarheid in Noord-Holland ten behoeve van deze mobiliteit. Daarbij staat de ‘grenzeloze mobilist’ centraal. De mobilist kiest immers zelf hoe en wanneer hij reist en is tijdens het reizen zelden geïnteresseerd in wie de wegbeheerder is, wie de concessieverlenende partij voor het OV is of wie de vervoerder is. Wat telt is dat de gekozen route veilig is, een goede doorstroming kent en een betrouwbare reistijd heeft. De provincie faciliteert en probeert daarom grenzen te slechten en met partners te kijken hoe mede door de toepassing van nieuwe analysetechnieken en de nieuwste communicatiemiddelen de grenzeloze mobilist beter bediend kan worden.

Ambitie
Vanuit deze ambitie richten we ons in dit artikel op het verbinden van de werelden van Verkeersmanagement (VM) en OV. De provincie is als wegbeheerder op strategisch, tactisch en operationeel niveau met VM bezig en beschikt sinds 2011 over een eigen verkeerscentrale in Hoofddorp. Deze centrale beheert primair de dagelijkse doorstroming van het autoverkeer. Tegelijkertijd heeft de provincie vanuit haar rol als concessieverlener het voornemen om ook de wensen van de OV-passagier (nog) beter te behartigen. En daar zijn goede redenen voor. Allereerst zien we dat OV-barometer 2014 een passagierswaardering van een 7,7 oplevert voor de drie concessies. De investeringen in het kernnet blijken vruchtbaar en de prestaties van de vervoerder zijn op niveau. Een uitdaging vormt de afname van de beschikbare financiële middelen voor het OV.

Als er niets gebeurt, kan de situatie ontstaan dat in het aanbod aan openbaar vervoer gesneden moet worden en daarmee komen de ambities uit de Visie OV 2020 onder druk te staan. Deze ambities betreffen onder meer een toekomstvast stroomlijnennet dat snel en betrouwbaar is. De basis hiervoor is op orde door de structurele inzet van bijvoorbeeld KAR voor het beïnvloeden van VRI’s. Door de verkeerscentrale ook als regisseur te laten optreden voor de dagelijkse operationele doorstroming van het OV, wil de provincie de kwaliteit van het OV verder verhogen.

De vraag is of met de inzet van scenariomanagement vanuit de provinciale verkeerscentrale de afwikkeling van het OV bij meer incidentele afwijkingen verbeterd kan worden (zie figuur 1). De meerwaarde van deze innovatieve aanpak is onderzocht door het zorgvuldig analyseren van de historische GOVI-data. Met behulp van deze data kunnen analyses worden gepleegd over langere periodes en op een detailniveau dat tot voor kort niet mogelijk, of erg arbeidsintensief, was. Dezelfde wijze van analyseren is ook gebruikt om inzicht te verkrijgen in mogelijke structurele verbeteringen van het OV (zie figuur 1). Beide sporen leiden uiteindelijk tot een betere doorstroming en een hogere betrouwbaarheid.  

Onderstaande figuren geven achtereenvolgens weer wat: een ideale uitvoering van de dienstregeling is (bus altijd exact op tijd), wat de dagelijkse praktijk is (bus te laat op tussenhaltes maar wel (ruim) op tijd op de eindhalte) veel spreiding in de ritten onderling en de incidentele, meer op zichzelf staande afwijkingen.  

Figuur 1: structurele en incidentele afwijkingen in de dienstregeling

Het speelveld

In figuur 2 is het speelveld van wegbeheerders en concessieverleners opgenomen en de procentuele verdeling van het lijnennet over de verschillende wegbeheerders. De grootste winst voor het OV is te behalen door de doorstroming op het gemeentelijk wegennet te verbeteren. Daar zijn de grootste knelpunten en worden bovendien de meeste kilometers afgelegd. Daarna volgt het provinciale wegennet en het rijkswegennet. Een samenwerking ‘over de grenzen heen’ is dus een voorwaarde voor een beter OV.

Figuur 2: speelveld van wegbeheerders en concessieverleners inclusief de verdeling lijnennet

Analyse incidentele knelpunten buslijnennet

Op basis van de historische GOVI-data is gezocht naar de impact van de incidentele afwijkingen veroorzaakt door bijvoorbeeld evenementen, incidenten, en bijzondere weersomstandigheden. Deze afwijkingen zijn door hun onvoorspelbaarheid en grootte vaak ingrijpend voor de passagier en de exploitatie. Ze vallen buiten de reguliere vertragingen in de spits. Om inzicht te verkrijgen in de impact van dit soort afwijkingen is de provinciale concessie Haarlem-IJmond doorgelicht. Voor de periode van een jaar is geanalyseerd welke afwijkingen van de dienstregeling er waren, hoe ingrijpend ze waren en hoe vaak ze optraden. De focus van dit onderzoek betrof de mogelijke meerwaarde die de inzet van operationeel verkeersmanagement had kunnen hebben voor de waargenomen afwijkingen.

Naast de GOVI-data zijn ook gegevens van het Regiecentrum OV (ROV) van Connexxion geanalyseerd over dezelfde periode. Daarnaast zijn de bekende evenementen en incidenten in de onderzoeksperiode achterhaald en vergeleken met de GOVI- en ROV-data om te zien of deze ook daadwerkelijk tot geregistreerde vertragingen hebben geleid. Uit de analyse blijkt dat er voor de concessie Haarlem-IJmond meerwaarde aanwezig is voor de inzet van operationeel verkeersmanagement. De op meerdere manieren geregistreerde, grootschalige verstoringen op de strandlijn 80, de Velsertunnellijnen 73 en 74 en de Haarlemse stadslijnen 2 en 3 geven zeker aanleiding tot een nadere uitwerking van de inzet van verkeersmanagement.

Partijen positief over intensiever samenwerken

Gedurende het onderzoek is er naast de analyses van de beschikbare (harde) data ook aandacht besteed aan samenwerking en het delen van de onderzoeksresultaten; zowel met interne partners binnen de provincie als met externe partijen (Connexxion, Stadsregio Amsterdam, SRA, en gemeenten). Gebleken is dat partijen positief staan tegenover een intensivering van deze samenwerking om (operationeel) verkeersmanagement te bevorderen en een multimodale aanpak na te streven.

Voor de inzet van operationeel verkeersmanagement is ter indicatie een grofmazige businesscase doorgerekend gebaseerd op het totaal van 154 lijnen (omzet circa 196.600.000 euro) die onderdeel zijn van de concessies van Noord-Holland en SRA, maar exclusief de lijnen van de GVB-concessie (stadsvervoer). Aan de kostenkant is gekeken naar de inzet van extra operationeel en tactisch verkeerskundigen op de provinciale verkeerscentrale en het verkeerskundig beheer van VRI’s. Aan de opbrengstenkant is er een verlaging van het aantal dienstregelingsuren en hogere reizigersopbrengsten door een betrouwbaardere dienstregeling. De dienstregelingsuren die worden bespaard (bij gelijkblijvende frequenties), worden elders ingezet daar waar dat gewenst is. In het minst gunstige scenario is de business case al positief. De jaarlijkse kosten bedragen 255.000 euro en de opbrengsten 460.000 euro.

De conclusie is dat de provincie Noord-Holland met haar verkeerscentrale in Hoofddorp en de activiteiten die zij al onderneemt op het gebied van operationeel VM, met relatief geringe inspanning en investeringen veel kan bijdragen aan de verbetering van het Noord-Hollandse OV.

Analyse structurele knelpunten buslijnennet

Daarnaast is ook een kwantitatieve analyse uitgevoerd op basis van GOVI-data voor de periode augustus 2013 - juli 2014 voor de stroomlijnen uit de drie concessiegebieden Noord-Holland Noord, Gooi- en Vechtstreek en Haarlem-IJmond. Deze lijnen zijn in het kader van het onderzoek opgedeeld in trajecten, waarbij de trajecten delen van een lijn betreffen, gescheiden door vervoersbreuken (bijvoorbeeld stations, waar potentieel materiaalwissels plaats kunnen vinden), of rijrichting. Voor deze trajecten is bepaald of er een besparing op de exploitatie van OV behaald kan worden.

Hiervoor is voor elk traject bepaald:

• Hoe de werkelijke omlooptijden zich verhouden tot de dienstregeling op de trajecten;

• Wat de rijsnelheden tussen haltes op een traject zijn;

• Hoeveel er gehalteerd wordt.

Het uiteindelijke resultaat is een top 20 van trajecten (vaak bestaande uit combinaties van lijnen) die de grootste potentie voor verbetering hebben. Met andere woorden; dit zijn de meest onbetrouwbare trajecten, waar veel efficiënter OV kan worden geboden. Uit figuur 3 blijkt dat de meeste onbetrouwbare trajecten zich in Haarlem en Alkmaar bevinden. 

Figuur 3: problematiek doorstroming per gemeente

Ook hier is een businesscase doorgerekend. Voor de provinciale lijnen is een reële besparing van circa 12.000 DRU’s per jaar te verwachten, hetgeen neerkomt op een jaarlijkse besparing (of elders in te zetten) budget van ruim 1,2 miljoen euro. Door de toegenomen kwaliteit stijgen de reizigersinkomsten met circa 0,5 miljoen euro per jaar. Omdat de maatregelen op dit moment nog indicatief zijn, zijn de kostenramingen dat ook. Afhankelijk van de gekozen oplossingsrichtingen voor het knelpunt, bedragen de kosten voor het oplossen van de knelpunten op deze trajecten minimaal 10 en maximaal 26 miljoen euro. De contante waarde van een investering van 26 miljoen euro (op basis van een zichtperiode van 20 jaar en een rekenrente van 5,5 procent) bedraagt 8,9 miljoen euro. De baten/kosten ratio op programma-niveau is dus minimaal 20 procent.

Vervolgacties

Doel van vervolgacties in het operationeel VM is het gezamenlijk (gemeenten en vervoerder) ontwikkelen van samenhangende generieke scenario’s (waarin rekening wordt gehouden met OV) en specifieke OV-scenario’s. Ook wordt het overleg met vervoerders voortgezet. Zij profiteren van de inzet van operationeel verkeersmanagement door het ontstaan van een efficiëntere en betrouwbaarder dienstregeling. Connexxion hanteert al specifieke afhandelingsstrategieën die worden ondersteund door VM-maatregelen. Zo is er bijvoorbeeld een OV-scenario ontwikkeld in het geval de Abdijtunnel (die alleen wordt gebruikt door lijnbussen) is

afgesloten en er omleidingsroutes worden gefaciliteerd vanuit de verkeerscentrale.

Afbeelding: stremming Abdijtunnel

Daarnaast wordt samengewerkt met de concessieverlener SRA. Er lopen immers veel buslijnen van het SRA over de provinciale wegen en de wegen van de gemeentes waar de provincie mee wil samenwerken.

Investeringsagenda doorstroming OV

Op basis van het onderzoek naar structurele knelpunten in het buslijnennet is de Top 20 met investeringsprojecten opgenomen in de ontwerp investeringsagenda doorstroming OV 2015-2020. Omdat de betrokkenheid van met name de grotere gemeenten bij de verdere uitwerking en uitvoering van de investeringsprojecten cruciaal is en er waarde wordt gehecht aan een zorgvuldig proces, wordt deze ter bestuurlijke consultatie aan alle betrokkenen aangeboden. De reacties worden verwerkt in een definitieve Investeringsagenda en een uitvoeringsprogramma doorstroming OV 2015-2020, die naar verwachting rond de zomer van 2015 bestuurlijk wordt vastgesteld. Daarbij gaat de provincie samen met gemeenten de mogelijkheden verkennen om hun verkeerslichten op de provinciale verkeerscentrale aan te sluiten. Hierdoor kan de doorstroming van het OV verder verbeterd en geoptimaliseerd worden.

Tot slot

De gecombineerde aanpak van structurele knelpunten en incidenteel optredende knelpunten levert in theorie een beter en efficiënter OV op. De grenzeloze mobilist wordt daarmee weer een stukje beter bediend. Samenwerking met gemeentes en andere concessieverleners is daarbij cruciaal. En, interessante vervolgvraag is: wat leveren fietsscenario’s op?.