Nieuwe treinbeveiliging ERTMS in opmars

Nog dit jaar worden in diverse Europese landen spoorlijnen in gebruik genomen die zijn beveiligd met het nieuwe European Rail Traffic Management System (ERTMS). Ook landen buiten Europa omarmen het systeem. In Nederland gaat het om het traject Amsterdam-Utrecht, HSL en Betuweroute.

Op het al voltooide deel van de Betuweroute tussen Sliedrecht en Gorinchem is het testen inmiddels in volle gang. Eind dit jaar start het echte proefrijden. Als alles volgens plan verloopt, worden de Betuweroute en de HSL in 2007 opgeleverd inclusief ERTMS. Op het baanvak Amsterdam-Utrecht gaat het nieuwe systeem overigens via de traditionele ATB beveiligingscommando’s aan de trein doorgeven.
Bij ATB wordt tussen de rails een gecodeerde spanning aangebracht. Zodra een trein passeert, ontstaat kortsluiting tussen beide rails. Elektronica langs de baan signaleert dit en zet aan het begin van het blok een sein op rood. De codering is bedoeld om boodschappen mee te geven aan de trein. Zo kan de trein weten wat de toegestane snelheid is.
Er is een aantal redenen om ATB te vervangen. Zo werkt ATB bijvoorbeeld niet bij snelheden lager dan 40 km/uur. Anders zouden treinen niet kunnen koppelen op emplacementen. Verder kan het baanvak maar één boodschap aan de trein doorgeven. Het differentiëren van de snelheden van personen en goederentreinen is met ATB dus niet mogelijk. Aanpassen van ATB stuit echter op problemen. Een andere blokindeling vereist een forse investering en langdurige werkzaamheden en de lengte van de blokken beperkt bovendien de capaciteit.

Levels
Een andere belangrijke tekortkoming is dat elk land zijn eigen methode van beveiligen hanteert. Dit leidt ertoe dat internationale treinen aan de grens zo’n twintig minuten oponthoud hebben vanwege het wisselen van locomotief. Mede om deze laatste reden heeft de Europese Commissie tien jaar geleden besloten om in heel Europa te migreren naar één uniform beveiligingssysteem: ERTMS. Hiervan bestaan drie varianten. ERTMS level 1 functioneert met een elektronische doos tussen de rails die middels een antenne aan elke trein een andere boodschap kan doorgeven. Nadeel hiervan is dat slechts één commando kan worden doorgegeven tijdens het passeren van een trein. Dit concept werkt feitelijk dus nog steeds met blokken. Bij level 2 wordt gewerkt met GSMR zodat de baanapparatuur in permanente verbinding staat met de trein. Optrekken, remmen en de afstand tussen twee treinen wordt zo geoptimaliseerd. De meest geavanceerde vorm is level 3, waarbij de treinen geheel flexibel en volledig computergestuurd achter elkaar rijden. Deze variant bestaat de komende tien jaar nog slechts als theoretisch concept, maar geeft de richting aan waarin ERTMS zich zal moeten ontwikkelen.
Nederland en alle andere West-Europese landen gaan werken met level 2. Oost-Europa is bezig met een inhaalslag. Belangrijke verbindingen krijgen eveneens ERTMS level 2, maar diverse lijnen waar nu behalve seinen geen enkel vorm van treinbeïnvloeding bestaat, krijgen in eerste instantie ERTMS level 1.
De EU is erin geslaagd om voor ERTMS een concurrerende markt van leveranciers te scheppen nog voordat het systeem ergens is geïmplementeerd. Zo zijn er zes verschillende aanbieders van ERTMS die zowel voor de trein als baan onderling uitwisselbare systemen leveren.
ERTMS is hierdoor niet langer louter een project van de EU, maar een wereldwijde ontwikkeling. Ook Zuid-Korea en Hong Kong hebben projecten lopen en India is van plan om de zuidelijke sector van zijn omvangrijke spoorwegnet te laten omschakelen op ERTMS level 1.