Nieuwe tramverbindingen in Frankrijk vervoeren meer reizigers dan verwacht

In maart van dit jaar waren er in Frankrijk gemeenteraadsverkiezingen. Voor stadsbesturen die hadden ingezet op nieuwe stedelijke railsystemen waren de electorale gevolgen positief. Geen enkele Franse pro-trampoliticus werd weggestemd.

In 15 Franse steden zijn sinds 1985 nieuwe, moderne tramsystemen geopend en bestaande metronetten uitgebreid. Veel lokale bestuurders concludeerden hieruit dat er steun is voor nog meer tramnetten. De komende zes jaar worden er naar verwachting nieuwe tramnetten geopend in zo’n tien Franse steden. Vooral kleine en middelgrote agglomeraties staan als gevolg van de recente verkiezingsuitslagen in de rij om de overstap te maken naar stedelijk railvervoer.
Het openbaar vervoer in alle Franse steden wordt georganiseerd door agglomeratieraden, waarin politici zijn opgenomen uit de kerngemeente (de stad) en een aantal randgemeenten.
Zij stellen de eisen en selecteren de private vervoersonderneming die namens de raad de franchise voor exploitatie krijgt. Deze raden zijn oppermachtig. Ze beschikken over eigen inkomsten uit een lokale vervoersbelasting ter hoogte van gemiddeld 1,75 procent van de loonsom van alle werknemers in de agglomeratie. Hun positie wordt doorgaans versterkt doordat de voorzitter van de kerngemeente (de grootste) stad ook beschikt over een uitstekend netwerk in Parijs. Vaak zijn burgemeesters van grote steden ook parlementslid. In de praktijk werkt deze dubbelfunctie zeer bevorderlijk voor het verkrijgen van goedkeuring voor grote infra-projecten en het wegnemen van onverhoopte hobbels bij de uitvoering. Bijna alle Franse tramprojecten zijn binnen de geplande termijn gerealiseerd en het gerealiseerde reizigersvervoer overtreft alle prognoses.
De tram is hét populaire vervoermiddel. Anders dan in Nederland, spreken Franse burgemeesters veel en graag over trams en andere aspecten van het ov. De hete adem van de kiezer voelen zij in de nek. Als het openbaar vervoer tekort zou schieten, weet de lokale kiezer uiting te geven aan zijn ongenoegen.
Verkeerstechnisch is het Franse succes te danken aan de recht-toe-recht-aan planning. Alle tramlijnen zijn dubbelsporig uitgevoerd, op normaalspoor. Steden als Angers en Mulhouse durven het aan nieuwe tramlijnen deels enkelsporig aan te leggen. Een andere succesfactor is de rigoureuze scheiding van verkeersdeelnemers. Het gevolg is een volstrekte regelmaat in de dienstuitvoering, nog bevorderd door systematische verkeerslichtenbeïnvloeding bij alle kruisingen. De frequenties zijn hoog, de meeste tramlijnen worden bereden met frequenties van 4- of 6-minuten.
In Parijs, Lyon, Nantes, Straatsburg en Mulhouse wordt met steun van de Franse spoorwegen overgegaan tot aanleg van ‘tram-train’-routes. Sommige met een lengte van 40 km of meer. Deze worden bereden met speciaal nieuw materieel dat geschikt is om te rijden over zowel stedelijke tramsporen als - via verbindingssporen - op de aansluitende bestaande voorstadspoorlijnen.
Christian Estrosi, de burgemeester van Nice, ontpopt zich als voorvechter van trams en heeft haast. Hij wil nieuwe tramlijnen aanleggen. Zoals de lijn over de Promenade des Anglais, de boulevard aan de Côte d’Azur. Aanleg van een trambaan over de bestaande brede boulevard is goedkoper dan via parallelle straten in de binnenstad die opengebroken moeten worden. De aanleg levert zo ook een jaar tijdwinst op en 50 miljoen euro lagere bouwkosten, op een totaal van 300 miljoen. In deze stad met de hoogste autodichtheid van het land doen zich ernstige congestieproblemen voor. Nice overschrijdt 60g dagen per jaar de bovengrens van 180 microgram CO2 in de lucht. Tijd voor milieuvriendelijke oplossingen. Estrosi is een politieke bondgenoot van president Sarkozy die beloofde dat in Frankrijk 1500 kilometer nieuwe tramlijnen en hoogwaardige busbanen worden aangelegd. Dit is onderdeel van het Akkoord van Grenelles uit 2007, dat Frankrijk tot het meest milieuvriendelijke land in de EU moet maken.