Nieuwe kennis voor pilotsteden Slimme en Gezonde Stad

Jan Willem Hommes, beleidsmedewerker verkeer en vervoer uit Eindhoven, vertaalde de TNO-uitkomsten over verdampend verkeer alsvolgt: “De voorspellingen van de verkeerseffecten als gevolg van herinrichting van auto-infrastructuur in binnensteden zijn onnodig pessimistisch. Veel autoverkeer ‘verdampt’ na een ingreep: er komen soms minder auto’s terug na de herinrichting. In de internationale literatuur worden percentages van 11 procent genoemd, maar de effecten verschillen sterk per maatregel. Eindhoven heeft een ingrijpende maatregel getroffen in een doorgaande stadsroute op de Vestdijk (van twee naar één rijstrook ten gunste van fiets en voetgangersruimte) en schat het verdampingspercentage hier wel op 75 procent.”

Tip
“Beginnen met een proefopstelling voor zo’n ingrijpende maatregel een prima uitgangspunt om eerste ervaringen en reactie van verkeer en van omwonenden op te doen en wisselgeld in te bouwen”, tipt Hommes.  Wel zijn er meer data, monitoring en onderzoek nodig om verdampend verkeer te begrijpen, liefst landelijk, stelt TNO. Veel wethouders durven al ‘hardere keuzes’ te maken: voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer, ten koste van auto’s. Niet alleen steeds meer beleidsafspraken en verdragen vragen hier om, maar ook burgers. Het lijkt er zo op dat milieuzones in grote steden zich verbreden naar duurzaamheidszones.

Pakketbezorging
Binnensteden kunnen transformeren van ‘place to buy’ naar ‘place to be’, meldde Sjouke van der Vlugt, beleidsmedewerker Ruimtelijk Beleid in Groningen. Zo’n centrum betekent minder ruimte voor auto’s en meer ruimte voor beleving, bewoners, fietsers en voetgangers. Van alle bestelauto’s in Nederland, bezorgt overigens nog maar 1 à 2 procent pakketjes, leert het TNO-onderzoek in deze stad. De rest van de busjes zijn vooral van klussers en bouwbedrijven. Hubs voor stadsdistributie bieden mogelijkheden voor minder busjes en vrachtwagens in de stad. Dat kun je eerst vrijwillig aanbieden voor vervoerders en verladers, zodat overheden, marktpartijen langzaam meenemen naar de gewenste situatie.

Blauwdrukken
Transities zijn vaak autonome veranderingen in de samenleving (zoals bike en car sharing), maar overheden kunnen wel kiezen waar, hoe en wanneer ze ingrijpen. Maar hoe bereken je de effecten?  Verkeersmodellen voldoen veelal niet meer om de effecten van zulke maatregel en mogelijk substantiële investeringen te voorspellen. De gangbare verkeersmodellen gaan daarvoor te veel uit van de auto en te weinig van de keten. Het duurt jaren om deze modellen te verbreden naar andere vervoerwijzen en andere beleidsterreinen (duurzaamheid, parkeren). “Met gezond verstand en experimenten kom je tussentijds een heel eind”, aldus Will Clerx, verkeerskundige bij de gemeente Rotterdam. “Beleid gaat steeds minder om blauwdrukken en regels.”

De bundel ‘Vier steden, vijf kennisvragen over Slimme en Gezonde Stad’ is hier te downloaden.