Nieuwe Gotthardlijn, schakel tussen Rotterdam en China?

Eind 2016 opent  de nieuwe, 57 km lange Gotthardtunnel in Zwitserland. De huidige, 100-jarige tunnel is bochtig en kampt met capaciteitsgebrek. Over de nieuwe, dubbelsporige route diep onder de Alpen zullen goederentreinen voortrazen met 160 km/uur. Personentreinen zelfs met 250 km/uur. De reistijd van Zürich naar Milaan wordt dan verkort van bijna 4 uur naar 2 uur en 40 minuten.

De aanlegkosten van  7 miljard euro worden naar verwachting snel terugverdiend. Vooral het goederenvervoer zal profiteren van de nieuwe mogelijkheden. De nieuwe tunnel krijgt flauwe hellingen en wordt geschikt voor zeer lange goederentreinen met een samengesteld gewicht van 4000 ton. De huidige Gotthardtunnel kent forse hellingen en is slechts toegankelijk voor treinen tot 2000 ton.

In een optimistisch scenario zal veel vracht uit Rotterdam via de nieuwe Gotthardtunnel versneld de snelgroeiende markten in Zuid- en Oost-Europa kunnen bereiken. In een pessimistisch scenario zal het Nederlandse wegverkeer, zich moeten aanpassen. Bijvoorbeeld door ‘piggy-backing’ (opleggers op platte spoorwagons) of door gedwongen vervoer van vrachtwagens op de noord-zuidroute door Zwitserland. Met de nieuwe Gotthardtunnel, maar ook met de vernieuwde Lötschbergtunnel, heeft Zwitserland het instrument in handen om railvervoer te bevoordelen en vrachtverkeer te ontmoedigen. Een soortgelijk beleid wordt gevoerd door Oostenrijk. 

Wat railvervoer betreft, speelt Nederland geen rol. De goederendivisie van NS is verkocht aan Railion, een dochter van de Deutsche Bundesbahn (DB). Ook in andere Europese landen heeft DB door recente overnames een sterke greep op het goederenvervoer. Hiermee grijpt DB kansen die door de  Europese Commissie worden geboden om de concurrentie op het spoor te vergroten door beheer van infrastructuur te scheiden van exploitatie. De DB voorziet ook vrijmaking van personenverkeer en bereidt de introductie voor van doorgaande snelle reizigerstreinen van Duitsland naar Londen, via Nederland, België en de Kanaaltunnel.

Opvallend is de positie die Zwitserland inneemt als het gaat om het scheiden van infrabeheer en exploitatie. Hoewel EU-gezind, hebben de Zwitsers geen haast om, zoals in Nederland is gebeurd, de exploitatie van spoorwegen te scheiden van het beheer van de infrastructuur. De eisen die Zwitserland stelt aan de kwaliteit en betrouwbaarheid zijn extreem hoog. Het resultaat is dat nergens in Europa treinen zo stipt rijden als in Zwitserland. Het lijkt alsof de Zwitserse overheid niets wil prijsgeven van haar dominantie in spoorweg land.

Desondanks zullen grote verschuivingen binnen 10 jaar plaatsvinden als de geplande raillijnen tussen China en Europa in bedrijf zijn. Er komen containerterminals in Tsjechië en Oostenrijk, die via drie verschillende trajecten worden aangesloten op het Chinese net. Deze nieuwe raillijnen worden beschermd door internationale verdragen, met China achter de schermen als grote gangmaker.

Het betreft drie intercontinentale railroutes. De bestaande Transsiberische route (wordt momenteel ge-upgraded), de Zijderoute in midden-Azië (is grotendeels gereed) en een route via Iran en Turkije, via de in aanleg zijnde 40 km lange tunnel voor goederentreinen onder de Bosporus bij Istanbul.

De spilfunctie van Zwitserland als Europese spoorwegnatie bij uitstek zal toenemen. De positie van de haven van Rotterdam kan worden beïnvloed, als straks Chinese containers massaal per trein worden vervoerd. (JW)

 
Auteur: Joske van Lith