Netwerk RandstadRail in Den Haag en Haaglanden (VK 8/2011)

Martijn van den Engel, projectleider NRR lijn 9/17, VINU consult

Jantien Tideman, programmamanager NRR, Dienst Stedelijke Ontwikkeling,

gemeente Den Haag

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 8/2011 onder de titel

'Wat sterk is, verder versterken'.

De RandstadRaillijnen en het regionale tramnet zijn de ruggegraat van het (regionale)

Haagse ov. Foto: Sjoerd van der Hucht  

RandstadRail is een succes. Dagelijks rijden de lightrailvoertuigen tussen Den Haag en Zoetermeer en vervoeren meer dan 100.000 reizigers per dag. Deze verbindingen bieden snelheid en comfort met een moderne uitstraling van voertuig en stations. De RandstadRaillijnen staan niet op zich zelf; de lijnen maken deel uit van Netwerk RandstadRail, het ov-programma van Stadsgewest Haaglanden. Het doel is te komen tot een modern, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoersysteem voor de regio om zo een groei van het openbaar vervoer te faciliteren van circa 50 procent in 2030. De reizigersgroei bij de trein en de binnenstedelijke verdichting zijn belangrijke motoren achter de geprognosticeerde groei. Het succes van de eerste RandstadRaillijnen wordt verder uitgebouwd naar de andere tramlijnen in Haaglanden.

Dit artikel gaat over de uitbouw van RandstadRail naar de andere (regio)tramlijnen in Haaglanden. Een schets wordt gegeven van de strategie die gevolgd wordt om de capaciteit in het openbaar vervoer te vergroten en de kwaliteit te verbeteren. Vervolgens wordt kort ingegaan op de maatregelen die nodig zijn om deze capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverhoging van het openbaar vervoer te realiseren.

Om het gewenste openbaar vervoersysteem te kunnen realiseren wordt momenteel hard gewerkt door Stadsgewest Haaglanden, HTM en de gemeente Den Haag om het bestaande railinfranet aan te passen om een snel, betrouwbaar en comfortabel ov-netwerk te realiseren gebaseerd op een netwerkhiërarchie van:

• Treinverbindingen (Intercity en Stedenbaan);
• Regiotramverbindingen (RandstadRail, aan te passen tramlijnen) en HOV-buslijnen;
• Stadstramlijnen en stadsbussen.

De ruggegraat van het openbaar vervoer in Den Haag en stadsgewest Haaglanden wordt gevormd door de RandstadRaillijnen en het tramnet. Deze lijnen zijn sterk, kennen een relatief hoge kostendekkingsgraad (circa 45 procent) en bieden, door de spreiding van de lijnen over de regio, een groot deel van de inwoners op maximaal 500 meter loopafstand goed openbaar vervoer. Ondanks de bezuinigingen in het openbaar vervoer wordt geïnvesteerd in het tramnet volgens het adagium: wat sterk is verder versterken.

Om de capaciteit in het openbaar vervoer te vergroten, is een structurele frequentieverhoging niet aan de orde. Op sommige plaatsen in de stad, zoals bij het Rijswijkseplein, rijden circa 90 trams per uur. Groei van het ov kan op zo’n manier dus op veel lijnen niet plaatsvinden, zonder negatieve effecten op de doorstroming van het autoverkeer. De groei van het ov moet voorlopig in uitbreiding van de capaciteit van de huidige infrastructuur gevonden worden. Ingezet wordt op een groei door het beter benutten van de huidige tramtracés, door de inzet van grotere trams en een lichte frequentieverhoging op bepaalde lijnen. Grote ingrepen, zoals nieuwe ongelijkvloerse kruisingen of kostbare nieuwe ondergrondse tracés kunnen hiermee nog even worden uitgesteld.

Om een hoogwaardig openbaar vervoersysteem te creëren, is het noodzakelijk de tramlijnen te upgraden tot RandstadRailniveau. Dat houdt in: een comfortabel en stipt openbaar vervoer met korte reistijden. Dit is te bereiken door vrije banen voor het ov, goede doorstroming van het ov op kruisingen, ruime en comfortabele haltes en voertuigen. Juist nu is het moment daar om een kwaliteitssprong te maken in het openbaar vervoer, omdat een groot deel van de huidige (147) Gtl-8 tramvoertuigen aan vervanging toe is. Hiervoor staat het Stadsgewest Haaglanden in samenwerking met HTM aan de lat. De nieuwe voertuigen krijgen een RandstadRail/RandstadNetuitstraling en zijn sneller, comfortabeler en hebben circa 25 procent meer capaciteit dan de huidige trams. Tevens zijn er extra  RandstadRailvoertuigen besteld. Deze voertuigen, bedoeld om bij voldoende groei op RandstadRaillijn 4 (Uithof Den Haag ZW-Zoetermeer) gekoppeld te gaan rijden, worden vooralsnog ingezet op lijn 2 (Kraaijenstein-Leidschendam-Voorburg). In 2015 bestaat meer dan de helft van de tramvloot uit brede lagevloertrams. 

Hogere aslasten

De gemeente Den Haag is samen met stadsgewest Haaglanden verantwoordelijk voor het aanpassen van het railinfranetwerk op Haags grondgebied. Het aanpassen van de infrastructuur is noodzakelijk omdat de nieuwe voertuigen iets breder, langer en zwaarder zijn, met hogere aslasten en een ander ‘profiel van vrije ruimte’, met name in de bochten, ten opzichte van de huidige tramvoertuigen.

De grootste investeringen betreffen de aanpassingen die een gevolg zijn van de hogere aslasten. De hogere aslasten leiden tot aanpassingen aan spoorconstructies en bruggen. Het deel van de tramtracés dat op een poerenconstructie ligt, moet vervangen worden. Dit betekent onder meer dat grote delen van het tracé tussen station Den Haag Centraal en Scheveningen worden vernieuwd. Ook enkele bruggen, waar tram en autoverkeer gebruik van maken, worden vernieuwd. Voor kunstwerken geldt een nieuwe EU-norm. De hoeveelheid autoverkeer blijkt bepalend te zijn voor de benodigde sterkte van de bruggen. Behalve voor de spoorconstructie en de bruggen kunnen de hogere aslasten van de trams ook invloed hebben op kademuren. Om dit effect te minimaliseren wordt aan weerszijden van het spoortracé, waar dit aan de orde is, L-wanden aangebracht, zodat de druk lager op de kademuur aangrijpt en de kademuren niet hoeven te worden vervangen of versterkt. Ook wordt op deze wijze voorkomen dat monumentale bomen langs de Koninginnegracht opnieuw vergroeien met de spoorconstructie.

De laatste jaren heeft de HTM tijdens onderhouds- en vervangingswerkzaamheden aan de sporen al rekening gehouden met de komst van bredere tramvoertuigen en zijn de sporen zoveel mogelijk al op de nieuwe maten aangelegd. De resterende aanpassingen als gevolg van het nieuwe ‘profiel van vrije ruimte(PVR)’ betreffen vooral de halteperrons, zo nodig verleggen van rails met name in de bogen, verplaatsen van obstakels naar buiten het PVR van de tram, zoals bovenleidingmasten, wissel-, sein- en telecommasten, en openbare verlichtingsmasten. Het verbreden van de perrons gaat hier en daar ten koste van parkeerplaatsen en bomen.

Tot de werkzaamheden behoren ook het herinrichten van het voorplein van station Hollands Spoor. Daarnaast is het noodzakelijk op diverse plekken het binnenstedelijke netwerk in het hart van het centrum Den Haag aan te passen. Hier zullen onder andere de twee bruggen worden vervangen (Bosbrug en Spuibrug) en wordt de trambaanconstructie op de Lange Vijverberg vervangen met een betere inpassing van de halte.

De nieuwe voertuigen zullen vanaf half 2014 instromen. Deze trams zullen dan moeten kunnen rijden over de aangepaste lijnen. De lijnen waar het om gaat zijn tramlijn 2 (vanaf december 2011), tramlijn 9 van Vrederust tot Scheveningen, lijn 11 van station Hollands Spoor naar de Scheveningse Haven en lijn 17 naar Wateringen.

Toegankelijkheid openbaar vervoer

Een andere uitdaging is de toegankelijkheid van de haltes. De rijksoverheid heeft gesteld dat per 2030 het openbaar vervoer voor minder validen toegankelijk moet zijn. De huidige trams in Haaglanden hebben nog altijd een instap met een paar treden. Een belangrijke kwaliteitsverbetering is de gelijkvloerse instap die ontstaat bij de inzet van lagevloermaterieel. Hiermee wordt het openbaar vervoer beter toegankelijk voor minder validen. Om de toegankelijkheid voor minder validen verder te verbeteren worden zoveel mogelijk de halteperrons op voldoende breedte gebracht, zodat twee rolstoelers elkaar op het perron kunnen passeren. Concreet houdt dit in dat een perron een wensbreedte heeft van minimaal 2,10 meter (twee rolstoelgebruikers) of als uiterste 1,50 meter (één rolstoelgebruiker). Ook de tramvoertuigen zijn voldoende breed om met een rolstoel te kunnen manoeuvreren.

Qua financiering is voor het busvervoer vanuit het rijk subsidiegeld beschikbaar gesteld om de bushaltes aan te passen. Voor de tramhaltes is (nog) geen geld beschikbaar. Gezien het beperkte NRR-budget, in relatie tot de vele maatregelen die nodig zijn, is ervoor gekozen om de haltes alleen toegankelijk te maken als dit met relatief eenvoudige middelen gerealiseerd kan worden. Wanneer de ruimte te krap is en grote fysieke ingrepen nodig zijn, wordt per geval bekeken of hier budget voor wordt vrijgemaakt. Deze regeling geldt ook voor de instapspleet. Wanneer het halteperron in een boog ligt, kan het zijn dat de ruimte tussen het perron en het voertuig te groot is. Hierdoor wordt het lastig voor ouderen en rolstoelgebruikers het voertuig te betreden. Vanwege het beperkte budget moeten binnen het programma keuzes worden gemaakt en wordt geaccepteerd dat in dit kader niet alle haltes toegankelijk worden gemaakt

Werk met werk maken

Aanpassen van railinfrastructuur is een kostbare zaak. Daarom bekijkt gemeente Den Haag samen met stadsgewest Haaglanden en HTM hoe op een slimme manier in stedelijke infrastructuur geïnvesteerd moet worden. Een wissel in het spoor meer of minder scheelt direct een paar ton. Efficiency staat hoog in het vaandel.

Zoals binnen bijna elk programma en project op het gebied van bereikbaarheid is er een spanningsveld tussen de beperkingen van het budget en de kwaliteitsambities van het project. Er is een programmabudget samengebracht door het rijk, het stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag. Het is zaak het beschikbare budget zo effectief mogelijk in te zetten met zo’n hoog mogelijk rendement aan verbeteringen. Door samen op te trekken met andere initiatiefnemers wordt geprobeerd de kosten zo laag mogelijk te houden en de bestaande kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Ook door het integraal uitvoeren van werken wordt geprobeerd een schaalvoordeel te behalen en ook de overlast voor de bewoners, ondernemers en gebruikers van de openbare ruimte zo beperkt mogelijk te houden. Een voorbeeld hiervan is op lijn 17, de Gouverneurlaan. Hier is zowel een vervanging van de riolering in de straat gepland, als onderhoudswerkzaamheden aan de sporen. Bovendien is het asfalt aan vervanging toe en moet de verharding van de fietspaden van tegels omgezet worden naar asfalt. Kortom de hele straat gaat van gevel tot gevel open. Alle onderhouds- en vervangingswerkzaamheden worden in één bestek ondergebracht, in plaats van vier één op één vervangingen voor te bereiden. Door de integrale aanpak kan de kwaliteit van de inrichting van de straat verbeterd worden, in de sfeer van ruimere parkeerplaatsen, vrijliggende iets verhoogde trambaan, bredere halteperrons, weghalen van een verkeerslichteninstallatie en herinrichting van een kruising. Door het combineren van de werkzaamheden hebben de omwonenden en gebruikers maar één keer overlast van de werkzaamheden en kan er een goed profiel gerealiseerd worden.

Conclusies

Netwerk RandstadRail zorgt voor een kwaliteitsimpuls in de Haagse regio. Het is de uitdaging om met het beschikbare budget zoveel mogelijk maatregelen te kunnen nemen met zo’n hoog mogelijk kwaliteitseffect voor de reiziger en een gunstig effect op de exploitatie- en beheerkosten. Door het creëren van draagvlak en tijdig betrekken van belanghebbenden, het afstemmen van de werkzaamheden met andere initiatiefnemers (door het creëren win-win situaties) en sober en doelmatig ontwerpen, ontstaan er mogelijkheden voor een effectieve investering. Al met al maakt de investering in nieuwe voertuigen en infrastructuur, samen met een lichte frequentieverhoging op bepaalde lijnen, een capaciteitsuitbreiding op het tramnet van circa 50 procent mogelijk en leidt het tot een kwaliteitsimpuls in de openbare ruimte en het openbaar vervoer in Den Haag en Haaglanden. Tegen alle bezuinigingen in wordt in Haaglanden hard gewerkt aan kwaliteits- en capaciteitsverbeteringen in het ov.  

Kaartje:  Netwerk RandstadRail in 2014