Mobiliteit aanpakken via ruimtelijke ordening

Verlaag bijvoorbeeld parkeernormen bij meervoudig gebruik  

Rianne Zandee, hét gezicht van het KpVV-programma Ruimte & Mobiliteit, dat tussen 2004 en 2007, de kennis-, cultuur-, en financiële schotten zou openbreken tussen ‘ruimte’ en ‘mobiliteit’. De resultaten worden met een na-ijleffect zichtbaar. Het meest concreet: het MIRT en een Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

‘Een soort frustratie bij de mobiliteitssector’, noemt Zandee als aanleiding voor het programma Ruimte & Mobiliteit (R&M). Zij is tegenwoordig programmamanager van evenementen rond het thema gebiedsontwikkeling voor Elba Media. Ook in deze functie brengt zij partijen bijeen die de ruimte in dit land verdelen tussen ‘verblijven’ en ‘verplaatsen’. In 2004, zo blikt Zandee terug, kwamen verkeerskundigen vaak pas ‘na de feiten’ aan de orde. ‘Ruimtelijke ordenaars maakten plannen zonder veel rekening te houden met de effecten op de mobiliteit, waarbij de kosten vaak werden afgewenteld op de overheden en de oplossingen voor verkeersproblemen vaak achteraf werden voorgelegd aan de verkeerskundigen.

Het programma R&M moest beide vakgebieden aanzetten om op plan- en ontwerpniveau tot integrale (kosten)plannen te komen. Nieuw was het ontwikkelen van een bovenregionaal plan, waarbij opbrengsten van de ruimtelijke ontwikkeling zelf, worden geïnvesteerd in (regionale) infrastructuur (verevening). Nog een stap verder is dat investeringen in de infrastructuur bijdragen aan optimalisatie van het ruimtelijk ontwerp. Zandee wijst daarbij op het project Sijtwende. Hier zijn de extra kosten voor het ‘overkluizen’ van een deel van de N14 bij Leidschendam-Voorburg bekostigd uit de ontwikkeling van woningen bovenop het weggedeelte. ‘Een van de prototypes die je nu terugziet bij de ruimtelijke ontwikkeling na ondertunneling van de A2 in Maastricht.’ Maar het grootste succesnummer vindt Zandee toch nog steeds de woonwijk ‘De Kersentuin’, onderdeel van de Vinexlocatie Leidsche Rijn. Hier is al in een vroeg stadium besloten om een parkeergarage te bouwen voor een relatief klein woonproject (94 woningen). Het parkeerdakterrein is ten goede gekomen aan de natuur in de wijk die op veel plekken tot aan de voordeur loopt. Het autogebruik wordt er verder teruggedrongen door een autodeelsysteem, een gezamenlijke bakfiets en meerdere bolderkarren voor de boodschappen. Met een parkeernorm van onder de één auto per woning bewijst de Kersentuin dat het ook anders kan.

Kernwoord bij deze voorbeelden is ‘bundeling’; een ruimtelijk concept dat 50 jaar geleden al is bedacht en tijdens het programma R&M, ‘opnieuw geagendeerd is’. Zandee: ‘Mijn gedachte was dat ‘bundeling’ en ‘verdichting’ ook een basis konden  vormen voor duurzame mobiliteit.’ Zij toetste deze stelling in een aantal interviews. Deze gesprekken waarin steeds werd gevraagd naar de essentie van verdichting en bundeling, zijn samengevoegd in het boek ‘Bundeling: een gouden greep?’. Een boek waaraan Zandee graag nog een nieuw hoofdstuk zou willen toevoegen met een doorkijk naar de toekomst, gebaseerd op de PBL studie ‘Nederland Later. ‘Uit de gesprekken bleek dat verdichting en bundeling de contouren schetsen waarbinnen je ruimtelijke ontwikkeling moet plaatsen. Het boek en het congres waarop het werd gepresenteerd waren een megasucces, herinnert Zandee zich. Verkeersmensen en RO-mensen vonden elkaar in de stelling. Mede omdat op basis van onderzoek werd aangetoond dat wanneer we geen bundelingsbeleid hadden uitgevoerd, de situatie nu nog slechter was geweest,dat wil zeggen meer mobiliteit met alle negatieve gevolgen van dien (congestie, uitstoot, geluid).   

Meer moeite kostte het om in een curriculum duidelijk te krijgen welke competenties je nodig hebt om als verkeerskundige en ruimtelijke ordenaar ‘integraal’ te werken. ‘Het gekke was dat er – met name op het wetenschappelijk niveau – 20 jaar geleden al een integrale opleiding stedenbouw en verkeer was. Daarna kozen opleidingen ervoor om zich te specialiseren, waarna het brede denken, het generieke, weer ging ontbreken. Het is toen niet gelukt, maar nu zie je een inhaalslag. Echt hoopvol is dat studenten het tegenwoordig ‘normaal’ vinden dat ruimte en mobiliteit bij elkaar horen.’    

Een knelpunt in de praktijk is dat veel verkeerskundigen te rigide omgaan met normen en regels. ‘Mede daardoor krijgen ze het verwijt dat ze ontwerpen ‘onnodig duur en lelijk maken’. Ik noem bijvoorbeeld geluidswerende voorzieningen bij balkons in 30km-gebieden. Ook zouden verkeerskundigen veel flexibeler kunnen omgaan met parkeernormen wanneer er sprake is van bufferen of bij meervoudig gebruik. Er wordt nog te weinig gekeken naar wie er woont en wat de alternatieven zijn. Het zou goed zijn als verkeerskundigen meer meedenken over creatieve oplossingen. Denk aan veilige parkeerplaatsen op 100 meter afstand van een school. Dit komt de ruimtelijke kwaliteit van een ontwerp ten goede; zie de Kersentuin. Maar ook: Probeer vanuit de integrale kwaliteit van een gebied te denken en kijk naar de identiteit van een gebied. Zorg voor voldoende ruimte voor voetgangers, fietsen, voor openbaar vervoer en denk dan pas aan de auto. Probeer ‘omgekeerd’ te ontwerpen. En ontwerp op een schaal die past bij de voorzieningen. Eén grote parkeergarage voor een paar honderd woningen, wekt irritatie bij bewoners. En vergeet niet dat alleen infrastructuur aanleggen, dweilen met de kraan open is. Als je echt iets wil aanpakken moet je het via de ruimtelijke ordening doen, daar ben ik van overtuigd.’

 
Auteur: Joske van Lith