MKBA ook zinvol voor fietsprojecten

Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is ook voor veel fietsprojecten een zinvolle exercitie. Dat blijkt uit een verkenning door Decisio en Transaction Management Centre in opdracht van het ministerie van IenM.

Voor fietsprojecten wordt niet of nauwelijks een MKBA uitgevoerd op basis van de OEI-systematiek, die wel gebruikelijk is voor investeringen in wegen en spoorlijnen. ‘Deze methode blijkt ook toepasbaar voor fietsprojecten’, concludeert Kees van Ommeren van Decisio, al was het soms pionieren omdat voor fietsprojecten niet alle kencijfers beschikbaar zijn.

Case 1: Fietskilometer

Drie cases analyseerden de onderzoekers, waarvan ‘de fietskilometer’ de eerste was. Van Ommeren: ‘Een wat aparte case omdat het niet over een investering of maatregel gaat. We hebben met de systematiek geprobeerd de effecten in beeld te brengen als mensen overstappen van de auto op de fiets en van het ov op de fiets. Het blijkt dat de maatschappelijke baten van zo’n overstap groot zijn.’ De onderzoekers vergeleken deze case in twee gebieden, Alkmaar en de stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen. De overstap van auto op fiets levert in Alkmaar meer baten (reistijdbesparing) op; niet voor de individuele automobilist die overstapt, maar voor de overgebleven automobilisten die gemakkelijker door kunnen rijden. Van Ommeren: ‘Politici denken vaak: een fietsproject dat kan geen kwaad. Maar uit onze analyse blijkt dat fietsprojecten vaak ook economisch rendabel zijn en een hoog maatschappelijk rendement kunnen hebben.’

Case 2: Fietsbrug Leidsche Rijn

Dat bevestigt ook de tweede case: een fietsbrug van de Utrechtse wijk Leidsche Rijn over het AmsterdamRijnkanaal naar Oog in Al. Zelfs als daarvoor een schoolgebouw gesloopt moet worden, blijkt het resultaat positief.’

Case 3: Betaald fietsparkeren in de stationsomgeving

De derde case: betaald fietsparkeren in de stationsomgeving, blijkt maatschappelijk juist onrendabel. Van Ommeren: ‘De gemeente Utrecht gaat er nu mee experimenteren en dat begrijp ik uit financieel oogpunt, maar maatschappelijk is het ongewenst.’ Naast extra kosten voor handhaving, zou een deel (bijvoorbeeld studenten) kunnen kiezen voor bus of tram en dat is voor het MKBA-saldo ongunstig, zeker in de spits.

Het onderzoek bracht verder wat blinde vlekken in kennis aan het licht. Zo is er nog onduidelijkheid over de reistijdwaardering van fietsers; een belangrijke factor in de OEI-systematiek. Ook ontbreekt er kennis over de effecten van veel fietsmaatregelen. Stijgt bijvoorbeeld het fietsgebruik als een route sociaal veiliger wordt gemaakt?

Vervolg

Wat gebeurt er nu met dit rapport? MKBA’s worden vooral in opdracht van het rijk gemaakt, terwijl veel fietsinvesteringen veel meer door decentrale overheden worden gedaan. Van Ommeren hoopt dat het project ertoe bijdraagt dat deze overheden het MKBA-instrument ook voor fietsprojecten gaan inzetten. Daarnaast hoopt hij dat het rijk zich inspant om een aantal kennislacunes op te vullen.

 
Auteur: Joske van Lith