Missing links in handreikingen voor seniorproof fietsroutes (VK 3/2012)

Berry den Brinker, VU Amsterdam & Stichting SILVUR

Rob Methorst, Rijkswaterstaat

Jeroen Smeets, VU Amsterdam

Roland van Grinsven, Viziris

Frans Stoop, MD-vereniging

Meer mensen, met name ouderen, zullen nog vaker gaan fietsen en ook langer blijven fietsen. Om de fietspaden veiliger te maken en daarmee het stijgend aantal enkelvoudige fietsongevallen te verminderen, is een nieuwe CROW-publicatie verschenen en gaan speciale ambassadeurs met een brochure langs wegbeheerders om te pleiten voor een seniorproof fietsnetwerk. Toch lijken deze tools nog niet volledig, zeker niet als het gaat om zichtbaarheid van het wegverloop en van obstakels. 

Er bestaat een lange onderzoekstraditie naar de wijze waarop het wegontwerp de visuele mogelijkheden en beperkingen van automobilisten ondersteunt. Die kennis wordt toegepast in de CROW richtlijnen voor het toepassen van markeringen voor visuele geleiding op wegen [1]. Richtlijnen voor visuele geleiding op fietspaden en fietsroutes ontbreken tot nu toe. De aanbevelingen voor markeringen voor fietsers spitsen zich toe op het voorkomen van conflictsituaties met andere verkeersdeelnemers. Dat komt neer op het afbakenen van de ‘eigen plek’ van de fietser – zoals fietsstroken naast de rijweg-, en het toepassen van middenmarkering op tweerichtings fietspaden [2,3]. Voor het overige is het aan de wegbeheerder om te bepalen of en zo ja, waar belijning van fietsroutes wordt toegepast. Doorgaans zijn wegbeheerders niet scheutig met belijning voor fietsers; uitzonderingen daargelaten zoals in de provincie Gelderland. Het karig toepassen van kantmarkering van fietsroutes leidt er onder meer toe dat de markering tussen de rijstroken voor fietsers en het gemotoriseerde verkeer ophoudt, zodra de fietsroute afbuigt voor een bushalte, rotonde  of plantsoen (zie figuur 1). Vaak ontbreekt kantmarkering op fietsstroken waardoor bij schemer en duisternis moeilijk te zien is waar het fietsgedeelte overgaat in de berm zoals te zien is in figuur 2. 

Deze voorbeelden wekken de indruk dat fietsers door hun lagere snelheid genoeg hebben aan een laag niveau van visuele geleiding. Verder is het toegestaan paaltjes op vrijliggende fietspaden te plaatsen om auto’s te weren. Ook dit wekt de indruk dat fietsers geacht worden alles op tijd te kunnen zien wat ze moeten zien voor het veilig en comfortabel fietsen.

Toegankelijke fietsroutes
In tegenstelling tot automobilisten worden er geen minimale eisen gesteld aan het gezichtsvermogen van fietsers. Voor mensen die door een te lage gezichtsscherpte (minder dan .5) geen rijbewijs hebben en voor wie het fietsen een heel efficiënte manier is om zich te verplaatsen, is goede zichtbaarheid van de infrastructuur essentieel. Bovendien zou het vanuit het beginsel van gelijke rechten van belang moeten zijn dat er voor slechtzienden (een gezichtscherpte kleiner dan .3) toegankelijk fietsroutes bestaan.

Naast voorgaande constateringen geeft ook het grote aantal enkelvoudige fietsongevallen aanleiding voor bezinning op de geldende ontwerprichtlijnen voor fietsroutes. Bij een enkelvoudig fietsongeval botst een fietser tegen een obstakel of komt ten val zonder betrokkenheid van een andere weggebruiker. In een kwart van alle enkelvoudige fietsongevallen, blijkt de kritische informatie om het ongeval te voorkomen niet goed waarneembaar te zijn door een gebrekkige zichtbaarheid van onderdelen van de infrastructuur zoals paaltjes, wegversmallingen of bermen [4]. De vraag of obstakels en het verloop van fietsroutes voldoende zichtbaar zijn, wordt actueel nu bekend is hoe groot het aantal enkelvoudige fietsongevallen is en dat dit aantal ook toeneemt. Dit soort fietsongevallen is lang aan de aandacht ontsnapt omdat in de ongevallenstatistieken op basis van politieregistraties nauwelijks enkelvoudige fietsongevallen voorkwamen. Uit recent onderzoek blijkt dat driekwart van de fietsers die behandeld worden op de Spoedeisende Hulp van ziekenhuizen  het slachtoffer is van een enkelvoudig fietsongeval, goed voor de helft van alle ernstige verkeersongevallen. In figuur 3 staat een overzicht van de verschillende soorten enkelvoudige fietsongevallen gerelateerd aan de fietsinfrastructuur [4].

Figuur 3 

De trendmatige stijging van dit soort fietsongevallen is te zien in figuur 4 [5].

Figuur 4

Ouderen, bij wie het gezichtsvermogen vaak verminderd is, hebben een relatief groot aandeel in het aantal enkelvoudige fietsongevallen. Het overheidsbeleid om ouderen fysiek actief te houden door hen aan te moedigen te (blijven) fietsen, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu aangezet om kritisch te laten kijken naar de oorzaken van de onveiligheid op fietsroutes en naar nieuwe maatregelen om die onveiligheid te beteugelen. 

Wat moeten fietsers zien om een enkelvoudige ongeval te voorkomen?
In 2008 startte het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek naar de oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen en in het bijzonder naar de relatie tussen deze ongevallen en de ‘visuele toegankelijkheid van fietsroutes’. Een fietsroute is visueel toegankelijk als iedereen alle kenmerken van de route kan zien om er comfortabel en veilig langs te fietsen [6]. Om de visuele toegankelijkheid van fietsroutes te meten, werd in het onderzoek samengewerkt met de faculteit der bewegingswetenschappen van de Vrije Universiteit in Amsterdam [7]. In april 2011 werd het onderzoek afgesloten met een inmiddels bekroonde publicatie in het wetenschappelijke tijdschrift ‘Ergonomics’ [8,9].

Het onderzoek – ‘Wat moeten fietsers kunnen zien om enkelvoudige fietsongevallen te voorkomen’ - werd in twee stappen gedaan. Eerst kregen slachtoffers van enkelvoudige fietsongevallen die daarvoor werden behandeld op een afdeling Spoed Eisende Hulp van een ziekenhuis, een uitgebreide vragenlijst voorgelegd van de Stichting Consument en Veiligheid. Deze vragenlijst werd gebruikt om te onderzoeken of de kenmerken van het ongeval in verband konden worden gebracht met ‘het zien’. Daarna werden die ongevallocaties geïnspecteerd die een relatie hadden met ‘het zien’. De antwoorden werden als ‘visueel-design-gerelateerde ongevallen’ benoemd als het slachtoffer tegen de trottoirband, een paaltje, of wegversmalling was gebotst, of in de berm ten val was gekomen.

De resultaten van deze ‘visueel-design-geralateerde’ ongevallen werden vergeleken met die van de overige ongevallen. De ’met het zien’-gerelateerde ongevallen bleken vaker te gebeuren bij oudere fietsers, fietsers die alcohol gedronken hadden voor het ongeval, en fietsers die in het donker reden. Botsingen met paaltjes gebeurden vaker bij fietsers die onbekend waren met de ongevallocatie. Hoewel het aantal slechtzienden in de groep klein was, konden toch aanwijzingen gevonden worden dat zij vaker tegen een obstakel waren gebotst of in de berm terecht gekomen waren. De kenmerken van de ongevallen suggereerden dat ‘de zichtbaarheid van de fietsinfrastructuur’ een rol speelde in deze ongevallen.

Bij de inspectie van deze ongevallocaties werd gekeken of kritische informatie vanuit de periferie van het gezichtsveld voldoende zichtbaar is; ook wanneer een fietser naar andere plekken in de omgeving kijkt die ook gezien moeten worden om de fietstaak goed uit te voeren. Een voorbeeld van het belang van de perifere waarneming is het passeren van een andere fietser op een fietspad. Deze manoeuvre vereist een ruimtelijke oriëntatie ten opzichte van zowel de andere fietser als de berm. Beide moeten zichtbaar blijven in de periferie tijdens het passeren, terwijl de fietser vooruit moet blijven kijken. Aandachtspunt daarbij is dat objecten moeilijker (vager) zichtbaar zijn naarmate ze verder weg van het midden van het gezichtsveld liggen. Om te zorgen dat vrijwel iedere fietser die kritische informatie op tijd kan krijgen - het principe ‘Design for All’ -, moet het visuele design van fietsinfrastructuur goed zichtbaar zijn vanuit de periferie.

Met de zogenoemde IDED-methode [7] werd onderzocht of de kritische informatie vanuit de periferie van het gezichtsveld van de fietser op de ongevallocatie daadwerkelijk zichtbaar was. Van 21 ongevallen kon de exacte locatie worden achterhaald. De analyse werd uitgevoerd op digitale beelden van de ongevallocatie die onder dezelfde lichtomstandigheden en vanuit het perspectief van de fietser vlak voor het ongeval gefotografeerd werden. Via twee stappen, ‘image degrading’ en ‘edge detection’ werden in de IDED-analyse alle contrastverschillen gemarkeerd die vanuit het perifere gezichtsveld zouden kunnen worden waargenomen (zie figuren 5 en 6). De foto in figuur 5a geeft een voorbeeld van een IDED-analyse van een fietspad waarvan de buitenrand van de bocht voorzien is van een goede randmarkering. Figuur 5(b) laat zien dat de randmarkering zeker zichtbaar blijft tot 20 graden in de periferie van het gezichtsveld.

Figuur 5a: Good practice voorbeeld van een heldere randmarkering van de buitenrand van een fietspad. 
Figuur 5b: Resultaat van een IDED-analyse van de foto in figuur 5a die is vervaagd tot een niveau van een gezichtsscherpte van 0,1. Alleen contrastverschillen boven 0,15 zijn te zien.

Figuur 6a: Enkelvoudige fietsongevallocatie waar het slachtoffer tegen een 3 cm hoge stoeprand reed en viel.
Figuur 6b: Resultaat van een IDED-analyse van de foto in figuur 6a die is vervaagd tot een niveau van een gezichtsscherpte van 0,1. Alleen de contrastverschillen boven 0,15 zijn te zien.

Bovenstaande beelden tonen het resultaat van een IDED-analyse van een ongevallocatie; van een bocht waar het contrast tussen het fietspad en de stoep minimaal was. De rand tussen beide paden had alleen voldoende contrast in het centrum van het gezichtsveld. De wegpijl die suggereert dat het fietspad rechtdoor gaat, bleek bij een vervaging van de foto tot het niveau van 20 graden in de periferie nog wèl zichtbaar.

De analyse van 21 ongevallen gaf aan dat de kritische informatie vaak moeilijk te zien was in de periferie van het gezichtsveld op de ongevallocatie. Nadat eerder onderzoek al de rol van de kwaliteit van het wegoppervlak - zoals gladheid en oneffenheden van het plaveisel - had aangetoond, gaf dit onderzoek het belang aan van de factor ‘visuele toegankelijkheid van fietsroutes’. Op basis van deze analyse werden verschillende aanbevelingen gedaan over de kant- en middenmarkering van fietspaden en werden vraagtekens gezet bij de noodzaak van paaltjes.

In mei 2011 publiceerde het Fietsberaad nieuwe aanbevelingen ter voorkoming van enkelvoudige fietsongevallen. In publicatie 19a, ‘Grip op Enkelvoudige Fietsongevallen’ [5], zijn de resultaten van de recente onderzoeken naar het belang van visuele geleiding, de opvallendheid van obstakels en andere eigenschappen van de fietsinfrastructuur verwerkt. Voor elk type enkelvoudig fietsongeval worden daarin maatregelen voorgesteld om de directe oorzaak weg te nemen en maatregelen om de voorspelbaarheid en waarneembaarheid van de gevaarlijke situaties groter te maken. De uitwerking van deze maatregelen vergt, zo wordt geschreven ‘een samenhangende aanpak van bestuurders en decentrale beleidsmakers die nu vaak ontbreekt door de onbekendheid met enkelvoudige fietsongevallen’. Voor een effectieve aanpak moeten, volgens de schrijvers, meerdere disciplines bij het proces van vernieuwing betrokken worden; zoals verkeer, stedenbouw, civiele techniek, onderhoud en beheer.

In een Plan van Aanpak zijn vervolgens de volgende bouwstenen nodig: Het probleem tastbaar maken voor beslissersoptimaliseren van het onderhoud en beheer, de discussie starten met ontwerpers, gerichte acties op specifieke probleemsituaties en ten slotte de evaluatie van de genomen maatregelen en de communicatie van de resultaten.

Senioren-proof wegontwerp
In het najaar van 2011 zijn met financiering van het ministerie van Infrastructuur en Milieu twee uitgaven gepubliceerd in het kader van het Meerjarenprogramma 2009-2011 van ‘Blijf Veilig Mobiel’ (BVM). BVM is een samenwerkingsverband van 10 landelijke belangenorganisaties en heeft als doel het leveren van een bijdrage aan de verkeersveilige mobiliteit van senioren. Dit programma was gebaseerd op de pijlers ‘gedrag’, ‘voertuig’ en ‘infra’. Met betrekking tot ‘infra’ heeft het CROW een publicatie ‘Seniorenproof Wegontwerp’ ontwikkeld voor wegontwerpers [3]. Analoog daaraan is voor lokale belangenbehartigers de gelijknamige Brochure ‘Seniorenproof wegontwerp’ uitgebracht die is afgeleid van deze publicatie. In zowel publicatie als brochure worden dezelfde tips en quick wins gegeven voor de seniore voetganger, fietser en automobilist.

BVM is intussen gestart met een vervolgprogramma voor 2012 en 2013. Hierin worden onder meer vrijwilligers geworven en getraind als mobiliteitsambassadeur. Zij gaan bij gemeenten lobbyen voor veilige mobiliteit voor senioren. Met de brochure kaarten zij tips en quick wins aan in hun eigen gemeente. Als het gaat om het voorkomen van conflicten in de bebouwde kom tussen fietsers en gemotoriseerde weggebruikers, zien de publicaties er goed uit. Toch lijken er nog aanvullingen mogelijk om de ambassadeurs hun werk beter te laten doen.

Alleen bebouwde kom
De CROW werkgroep richtte zich op het wegontwerp binnen de bebouwde kom. Dat lijkt wat beperkt. Er zijn immers gemeenten met landelijke gebieden waarin het wegennetwerk bijna ongemerkt overgaat in dat van de provincie. Ook buiten de bebouwde kom kan weginfrastructuur verbeterd worden, vooral omdat senioren door hun vrije tijd de gelegenheid hebben en aangemoedigd worden ‘er op uit te trekken’.

Geen belijning fietspaden
In de brochure ontbreekt bij Tips en Quick wins informatie over de belijning van fietspaden. Wel wordt aanbevolen fietspaden en -stroken in rood uit te voeren zodat fietsers een duidelijke, eigen plek hebben. Dit draagt weliswaar bij aan het herkennen van de route als fietsroute maar niet aan de zichtbaarheid van het onderscheid tussen de verharding en de trottoirband of berm. Kleuren zijn bij schemer en duisternis niet zichtbaar in de periferie. Ook is het onderscheid overdag slecht waarneembaar voor mensen met rood-groen kleurenblindheid.

Aandacht voor conflicten
De publicatie richt zich nadrukkelijk op het voorkomen van conflicten met andere verkeersdeelnemers. Informatie over het voorkomen van enkelvoudige ongevallen is deels verwerkt in de ontwerpsuggesties. Aanpassingen van richtlijnen hebben daardoor vooral geleid tot aanpassingen van de dimensionering van de infrastructuur en betere regelingen en wegindelingen bij oversteekplaatsen, kruispunten en rotondes.

Beperkte informatie over paaltjes
Bij de quick wins wordt gesproken over het ‘waar mogelijk’ verwijderen van paaltjes in verband met het belemmeren van de doorgang voor (oudere) fietsers. Daarbij ontbreekt het bezwaar dat paaltjes botsingen kunnen veroorzaken door de slechte zichtbaarheid en onvoorspelbaarheid van hun aanwezigheid. Ook ontbreken richtlijnen voor de plaatsing van paaltjes. Dit maakt de voorspelbaarheid van paaltjes klein en het risico erdoor verrast te worden groot. In het voorzieningenblad V5 over het standaard fietspad, wordt de mogelijkheid van paaltjes genoemd om gemotoriseerd verkeer te weren zonder toelichting [3]. In voorzieningenblad V7 staat weliswaar hoe zo’n senioren-proof paaltje uitgevoerd moet worden, maar op de bijbehorende afbeelding is een paaltje te zien zonder inleidende ribbelmarkering [3]. Plaatsing voor of na een bocht wordt ontraden, hoewel het begin van een fietspad bij kruisingen een voor de hand liggende plek is waar fietsers afsluitpaaltjes kunnen verwachten.

Naast genoemde ontbrekende informatie over enkelvoudige fietsongevallen, verdienen meer ontwerpelementen de aandacht van de mobiliteitsambassadeurs, zoals varkensruggen; half afgeronde stroken beton, die soms worden ingezet om conflicten tussen gemotoriseerde vervoerwijzen en de kwetsbare verkeersdeelnemers te voorkomen.

Positief is daarentegen dat vrijwilligers van belangenorganisaties worden opgeleid tot mobiliteitsambassadeur, omdat daarmee de gemeentelijke beslissers, ontwerpers en wegbeheerders direct in contact komen met de mensen voor wie de nieuwe maatregelen nodig zijn. Ook zal de BVM-brochure helpen om de problemen van de oudere fietser in conflictsituaties in het verkeer op te lossen. Een aanvulling met meer informatie over veiligheidsmaatregelen zou deze ambassadeurs een steviger onderhandelingspositie geven als het gaat over het risico op enkelvoudige fietsongevallen. Zo geeft publicatie 19a van Fietsberaad, al extra handvatten, waaronder het volgende maatregelvoorbeeld dat een ambassadeur kan inbrengen om meerdere doelen tegelijk te bereiken [5]. ‘Als een fietspad een goede fundering heeft, ontstaan minder gauw hobbels en kuilen en is bescheiden misbruik door auto’s (vanwege beschadigingen) minder bezwaarlijk. Er zijn dan eigenlijk ook geen afsluitpaaltjes nodig en kunnen voertuigen voor het onderhoud en gladheidbestrijding gemakkelijker gebruik maken van het fietspad’.

Samenvattend: het comfort en de veiligheid van fietsers is gebaat bij goed belijnde routes waar de fietser niet op de hoede hoeft te zijn voor obstakels en wegversmallingen. Als fietsers zich niet zeker voelen, verlagen zij hun snelheid, onder ongunstig licht en zichtomstandigheden; soms tot zeer lage snelheden [10]. Fietsers kunnen, door de aard van het fietsen, hun snelheid niet onbeperkt verlagen zonder risico op balansverstoringen en vallen. Uit onderzoek naar het effect van kantmarkering van - tot dan toe  - onbelijnde landelijke wegen, blijkt dat automobilisten op wegen met belijning beter koers kunnen houden en wat sneller kunnen rijden zonder toename van onveiligheid [11]. Aannemelijk is dan ook het belijnen van eenrichtingsfietspaden de fietser ook zal helpen beter koers te houden met voldoende snelheid; zeker daar waar dit nu onder ongunstige lichtomstandigheden met doorsnee fietsverlichting moeilijk is. 

Literatuur

1. Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen. CROW publicatie 207. Ede, CROW 2005.
   

2. Ontwerpwijzer fietsverkeer. CROW-publicatie 230. Ede, CROW 2006
   

3. Seniorenproof wegontwerp. CROW-publicatie 309. Ede, CROW 2011 g

4. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Onderzoek_Enkelvoudige_fietsongevallen.pdf

5. http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&repository=Fietsberaadpublicatie+19a

6. Den Brinker, B., Smeets, J., Talens, H., Methorst, R. (2007). Veiliger fietsen op overzichtelijke routes; Visuele toegankelijkheid fietsroutes toetsen met IDED-methode. Verkeerskunde 7, 24-29. integraleartikelen/enkelvoudige-fietsongevallen.18737.lynkx

7. Den Brinker, B.P.L.M., Daffertshofer, A., 2005. The IDED method to measure the visual accessibility of the built environment. International Congress Series, 992-996. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/IDED%20%20Fietspaden1.pdf

8. Schepers, P. & Den Brinker, B (2011). What do cyclists need to see to avoid single bicycle crashes?’. Ergonomics, 54 (4), p. 315-327. http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/00140139.2011.558633

9. Schepers P. & den Brinker  B. (2012). Making cycling environments safer. The Ergonomist: Newsletter of the Institute of Ergonomics & Human Factors, 2012 (March), p.6-7. Editorial vanwege de toekenning van de jaarlijkse ‘Liberty Mutual Award’ in 2012.

10. Groot T. & Poot E. (2011). Belijningsdikte op fietspaden bij verschillen lichtcondities. Bachelor onderzoek faculteit der Bewegingswetenschappen van de Vrije Universiteit Amsterdam.

11. Steyvers, F.J.J.M. & Dee Waard, D (2000)..Road-edge deliniation in rural areas: effect on driving. Ergonomics, 2000, 43(2), p.223-238.

 
Auteur: Margriet Verhoog