Lekker langzaam…

In een hoog tempo zijn in Nederland de afgelopen decennia woongebieden ingericht als 30 km/h-gebieden. We verkennen nu of we ook drukkere wegen kunnen ombouwen. Maar zijn wel al klaar met de bestaande gebieden? Kunnen we tevreden achterom kijken en door met de volgende stap? Of moet er ook in de bestaande gebieden nog een slag worden gemaakt? Daarover gaat dit artikel.

Door Rico Andriesse en  Martijn Ruijgers (Goudappel)

In een hoog tempo zijn in Nederland de afgelopen decennia woongebieden ingericht als 30 km/h-gebieden. We verkennen nu of we ook drukkere wegen kunnen ombouwen. Maar zijn wel al klaar met de bestaande gebieden? Kunnen we tevreden achterom kijken en door met de volgende stap? Of moet er ook in de bestaande gebieden nog een slag worden gemaakt? Daarover gaat dit artikel.

Wat is het doel?

Een goed ingericht woongebied zou naar ons idee twee basiseigenschappen moeten hebben:

1. Verkeersongevallen, als die al gebeuren, mogen nooit leiden tot gewonden of dodelijke slachtoffers
2. Alle inwoners en gebruikers moeten zich er vrijelijk en veilig kunnen bewegen

Hoe staat het ervoor?

Verkeersveiligheid bij 30 km/h

In 2019 werden in totaal 37 dodelijke slachtoffers geregistreerd en meer dan 3.000 gewonden (VIA-Stat Online) op wegen met een maximumsnelheid van 30 km/h. Als we kijken naar de snelheid op deze wegen staat er al niet veel beter voor: uit diverse onderzoeken naar de naleving van de snelheidslimiet op 30 km/h-wegen blijkt dat een overschrijding van de limiet zeer regelmatig voorkomt. Op veel wegen rijdt meer dan helft van de automobilisten te snel, ook een overschrijding met meer dan 10 km/h komt vaak voor. Zie ook dit artikel. Er zijn grote snelheidsverschillen tussen de wegen die zijn onderzocht[1].

Verblijfsgebieden geschikt voor iedereen

Woongebieden zijn de plek waar de meest kwetsbare verkeersdeelnemers zich vrij moeten kunnen bewegen. Waar kinderen leren fietsen en ouderen een ommetje maken. Het is de directe woonomgeving van ons allen. Om dit mogelijk te maken zouden we de snelheid (en de intensiteit) van gemotoriseerde voertuigen af moeten laten hangen van de wensen van deze kwetsbare gebruikers. Zie bijvoorbeeld ook hier (Daily Mail).

Doen we dit niet dan blijkt dat de meest kwetsbaren zich onveilig voelen en in het uiterste geval zelfs binnen blijven; kinderen in de tuin moeten spelen en met de auto naar school worden gebracht. Dat is voor niemand goed. Niet voor de ouderen en kinderen; niet voor hun ouders en kun (klein)kinderen; niet voor de buurtwinkel en de schoolomgeving.

Kortom: we kunnen nog niet tevreden zijn over de bestaande 30 km/-h-gebieden. Er is veel bereikt, maar we zijn er nog niet!

Hoe moet het dan wel?

Een fijne en veilige woonomgeving valt of staat met het gedrag van de weggebruikers, die weer worden beïnvloed door de inrichting van de straat. Zeker voor woonbuurten geldt, dat er veel te bereiken is met een combinatie van inrichting met sociale normering en gedragsmaatregelen. Laten we zoeken naar een combinatie van een omgeving en inrichting die niet uitnodigt tot snel rijden, harde fysieke maatregelen als ondersteuning en een pakket gericht op gedragsverandering. Of een rappe invoering van ISA…

Spoor 1.               Aanpassen fysieke inrichting

1a: Het bestaande beter maken

Laten we aan de slag om stap-voor-stap onze 30-gebieden na te lopen. Wat moet er beter? Wat kan er veiliger? Waar is de snelheid te hoog? Welke argumenten zijn zo zwaarwegend om af te wijken van een echt Duurzaam Veilige inrichting? Allereerst ligt het voor de hand om bij alle woonstraten die nu worden aangelegd of aangepast te zorgen voor een inrichting waar een veilige snelheid volkomen logisch is; op basis van de omgeving, vormgeving van de weg en snelheidsremmende maatregelen. En dan niet in de sobere uitvoering, die tijdelijk bedoeld was om snel meters te maken. Daarnaast is er aanleiding om te kijken naar bestaande 30 km/h-zones die een hoog risicocijfer kennen. Dat is helemaal niet zo ingewikkeld. Aan het eind van dit artikel meer.

1b: Extra aandacht voor kwetsbare mensen en plekken

Op sommige plekken moet en kan de snelheid van het gemotoriseerd verkeer nog verder naar beneden. Bijvoorbeeld vanwege een beperkte ruimte of vanwege gebruik door kwetsbare weggebruiker. Denk aan omgevingen van scholen en winkels, net als grote delen van centra van steden en dorpen.

Verkeer in de Stad beschrijft een heldere aanpak om te bepalen waar de voetganger en de fietser de maat der dingen zijn. Hoe dit dan uiteindelijk wordt vormgegeven, als een herinterpretatie van het erf of een nieuw begrip zoals het door Adriaan Walraad geïntroduceerde Bestemmingsplaats of door relaxte routes en gebieden aan te wijzen, zal moeten blijken.

1c: Niet alleen kijken naar de snelheid

Ook met 15, 20 of 30 km/u houd je issues rondom geparkeerd blik en ruimtegebrek en het feit dat je in woonstraten en bij scholen eigenlijk zo min mogelijk autoverkeer wilt hebben en op alle plekken in iedere geval niet zoveel autoverkeer dat er weinig ruimte overblijft voor andere dingen. We moeten ook kijken naar meer structurele oplossingen (zoals bevoordelen van autodelen, wijkparkeergarages, pakketpunten etc). Hoe erg is het om een paar honderd meter te lopen naar je auto, je school of je pakketje in ruil voor rust, ruimte voor spel en sport, groen, beweging? Zouden we niet ook in Nederland toe moeten naar zogenaamde superblocks waarbij je maar een paar straten hebt met substantieel autoverkeer en de rest van de wijk, groen/autoluw/autovrij?

Spoor 2.               Inzet op gedrag

Zeker voor woonbuurten geldt dat er ook veel te bereiken is met sociale normering en gedragsmaatregelen. Door bestuurders bewust te maken van het gevaar van een te hoge snelheid en de perceptie van anderen buiten de auto.

We moeten de automobilist (en de te snelle fietsers, scooteraars, motorrijder, buschauffeur…) helpen.
Ze/We kunnen het niet zelf, althans niet allemaal en niet altijd:
-              Omdat 30 km/h in een moderne auto heel langzaam aanvoelt;
-              Omdat je ongemerkt toch te laat bent weggegaan;
-              Omdat je nu eenmaal gewent bent om iets sneller te rijden;
-              Omdat je niet door hebt dat je te snel rijdt;
-              Omdat je er al heel vaak geweest bent en weet wat je kunt verwachten
-              Omdat je net nog sneller mocht en nu moet wennen aan een lagere snelheid
-              Omdat de inrichting het mogelijk maakt
-              Omdat het altijd goed gaat..

We moeten de oude fietser, het spelende kind, de overstekende tiener helpen.
We/ze kunnen het niet zelf, althans niet allemaal en niet altijd:
-              Omdat 30 km/h van een langsrijdende auto heel snel aanvoelt;
-              Omdat je nu eenmaal gewent bent om niet altijd 100% op te letten;
-              Omdat je niet door hebt dat automobilisten te snel komen aanrijden;
-              Omdat je er al heel vaak geweest bent en weet wat je kunt verwachten;
-              Omdat anticiperen op het verkeer op jonge/oude leeftijd moeilijk is;
-              Omdat ondanks alle maatregelen de auto de eindbaas is , ook in een woongebied;
-              Omdat het altijd goed gaat..

Kortom: we moeten inzetten op een slimme combinatie van gerichte fysieke aanpassingen en gedragsmatige interventies.

Wat levert het op?

1. Een prettige stad, nodig om meer mensen te kunnen huisvesten

Zeker in de grote steden zijn er concrete plannen en grote ambities om in het bestaande stedelijk gebied zeer veel woningen en functies toe te voegen. Dit zal er toe leiden dat de druk op de openbare ruimte toeneemt, doordat er meer inwoners zijn, kleinere woningen worden gebouwd en soms bestaande groene ruimtes worden opgevuld. De straat zal daardoor nog meer dan nu ook een functie moeten vervullen als buitenruimte, wat alleen lukt op basis van een veilige lage snelheid en minder stilstaande en rijdende auto’s.

2.Fijne, veilige woongebieden

Als het ons lukt om alle woongebieden – en andere gebieden die zich daarvoor lenen - echt in te richten als veilige straten op basis van de meest kwetsbare gebruikers, minimaliseren we de kans dat er nog ernstige ongevallen gebeuren in deze gebieden en vergroten we de vrijheid voor deze kwetsbare groepen om zich zelfstandig door straat, wijk, dorp en stad te begeven. Dit geldt zeker als het ons gelijktijdig lukt om – zoals Fietsersbond voorstelt – een netwerk van rustige routes te ontwikkelen, die deze woongebieden veilig met elkaar verbinden.

3.Een stevigere hiërarchie op het wegennet

Een ander voordeel van het op orde brengen van de ‘echte woonstraten’ is dat het ook gemakkelijker wordt om maatregelen te treffen op de gebiedsontsluitingswegen zonder dat het gevaar ontstaat van uitwijkgedrag (sluipverkeer). We brengen de basis op orde, zodat we ook op drukkere wegen maatregelen kunnen treffen.

Er is niet zo veel op tegen om het beter te doen

Routes door de woongebieden vormen het begin of einde van de reis. Gebruikers van de straat zijn grotendeels de mensen uit de buurt zelf. Er is nauwelijks een reden te bedenken waarom deze straten niet maximaal zouden worden ingericht om de meest kwetsbare te beschermen en de bijbehorende vrijheid te geven. Er is een behoorlijk draagvlak voor het toepassen van snelheidsremmende maatregelen in woongebieden – misschien niet bij iedereen en niet per se bij jou voor de deur, maar in algemene zin…. - Doordat de routes door het verblijfsgebied kort zijn, maakt een lagere snelheid ook amper uit op de reistijd.

Waar gaat het dan toch nog mis?

Er is een aantal redenen aan te wijzen waarom 30 km/h-zones niet volwaardig zijn ingericht. In eerste instantie was er bij de grootschalige inrichting van de zones in de jaren 1990 een beperkt budget beschikbaar. Er werd uitgegaan van een sobere inrichting met een beperkt aantal snelheidsremmende maatregelen. Onze indruk is, dat ook bij latere herinrichtingen een dergelijke sobere inrichting vaak uitgangspunt bleef, zowel in het budget van de herinrichting als in de hoofden van de planners. Als dit klopt (@wegbeheerders, laat het svp weten als dat niet zo is!) waarom doen we dat eigenlijk?

Dus aan de slag!

Neem geen genoegen met de huidige risico’s en kijk eens met een kritische én frisse blik naar je 30 km/h areaal. Begin met de helikopterview (waar zitten vermoedelijk de grootste risico’s) en eindig op straat (wat is daar eigenlijk aan de hand).

De helicopterview kan op basis van data, eigen kennis of bijvoorbeeld met klachten/zorgen van bewoners.

• Hoe hard wordt er gereden en welke snelheid is hier acceptabel (is misschien 30 eigenlijk al te snel…)?
• Waar gebeuren veel ongevallen? En wil je naar risico’s kijken, vergelijk dan bijvoorbeeld gebieden met gelijk oppervlak of gelijk aantal inwoners, vergelijk winkelstraten en buurtstraten in verschillende wijken.
• Waar begeven zich veel kwetsbare verkeersdeelnemers (schoolroutes, verzorgingstehuizen, woonbuurten)?

Stel dat je nu vijf of tien locaties zou moeten selecteren, welke zijn dat dan? Plan eens een dag in om die locaties te bekijken. Met een ervaren verkeerskundige blik, maar ook als verkeersdeelnemer. Wat valt je op? Zijn er quick wins te behalen om de veiligheid te vergroten? Of welke maatregelen zou je treffen als er een nieuwe subsidieronde komt?  

Zo maak je ook de bestaande 30 gebieden klaar voor de toekomst!

Met dank aan Adriaan Walraad, Martijn Schutte, Hans Godefrooij, Roxy Tacq, Stefan Westerman en Atze Dijkstra voor het meedenken aan de eerdere versie van dit artikel.

Bronnen

[1] Duivenvoorden, C., Stelling, A., Goldenbeld, C., & Hagenzieker, M. (2013). Evaluatie van een beloningsactie in het verkeer in Limburg op: https://www.swov.nl/publicatie/evaluatie-van-een-beloningsactie-het-verkeer-limburg; Van Schagen, I., Commandeur, F., Stipdonk, L., Goldenbeld, C., & Kars, V. (2010). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne’ Hou je aan de snelheidslimiet’. op: https://www.swov.nl/publicatie/snelheidsmetingen-tijdens-de-voorlichtingscampagne-hou-je-aan-de-snelheidslimiet; Goldenbeld, C., De Groot-Mesken, J., & Temürhan, M. (2017). Nudging van rijsnelheid via Dick Bruna-borden: een veldexperiment. Op:  https://www.swov.nl/publicatie/nudging-van-rijsnelheid-dick-bruna-borden-een-veldexperiment