Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer verdient zich niet terug

Kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer- bijvoorbeeld door verhoging van de frequentie - verdient zich meestal niet helemaal terug, omdat er daarvoor onvoldoende reizigers uit de auto overstappen. Verdichting van de bestaande stad biedt daartoe meer kansen. Maar ook verdichten levert nog onvoldoende extra reizigers op om hogere ov-frequenties te kunnen bekostigen, zo blijkt uit onderzoek in Den Haag.

Verdichting is ook in Den Haag sinds enkele jaren bon ton. In de recente structuurvisie van de gemeente is nadrukkelijk gekozen voor inbreiding en verdichting van de bestaande stad. Opzet is om de schaarse ruimte binnen de stadsgrenzen beter te benutten, met als gehoopte spin-off reductie van de groei van het aantal forenzen en verbetering van het draagvlak voor voorzieningen, waaronder het openbaar vervoer. In een verkenning van de gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden is gekeken naar het verband tussen bouwontwikkeling, ov-netwerkontwikkeling, vervoerwaarde en ov-exploitatie. |
‘Niet elke combinatie is levensvatbaar’, stelde E.D. Kreutzberger van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling tijdens het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 2006. Als voorbeeld noemde hij dat light rail op de lijn Delft-Pijnacker-Zoetermeer zou inhouden dat je 20.000 woningen langs het traject zou moet bijbouwen voor een verantwoorde exploitatie. ‘En dat is weinig realistisch’, aldus Kreutzberger. Reden om op dat traject voor een hoogwaardige busverbinding te kiezen.
Ook heeft men voor een achttal andere ov-lijnen (ofwel 15 ov-takken) de haalbaarheid van een frequentieverhoging (met twee tot drie diensten per spitsuur) bekeken, in combinatie met een in de toekomst gewenste kostendekkingsgraad van 50 procent. Per onderzochte ov-tak moesten er zo’n 2000 tot 11.000 woningen worden bijgebouwd. ‘Als je de kostendekking op het huidige niveau zou handhaven, zou je voldoende hebben aan 35 procent van dat woningcontingent om de geschetste frequentieverhoging te kunnen bekostigen’, aldus Kreutzberger.
Hij concludeert dan ook dat er naast verdichting naar andere oplossingsrichtingen moet worden gezocht. Een voorbeeld in de planologische sfeer is volgens hem het ‘voeden’ van het ov-netwerk met reizigers die vanaf een transferium ov gebruiken. ‘En in de financiële sfeer kan men bijvoorbeeld denken aan vormen van ‘value capturing’, waarbij je waardevermeerdering als gevolg van betere bereikbaarheid ten dienste maakt aan het openbaar vervoer. Of door bijstelling van de verdeelsleutels en plafonds van rijksmiddelen op het gebied van mobiliteit.’