Kiss and Ride behoefte bij stations nauwkeuriger in beeld gebracht (VK 1/2013)

Menigeen heeft wel eens gewerkt met de CROW-berekening voor het halen en brengen bij basisscholen en kinderdagverblijven. Op basis van het aantal kinderen kan een inschatting worden gemaakt van de benodigde ruimte voor kort parkeren. Maar er zijn meer functies waar sprake is van met de auto halen en brengen van passagiers, zoals een treinstation. Gemiddeld 6-8 procent van de treinreizigers wordt met de auto gehaald en/of gebracht, wat een aanzienlijke ruimtebehoefte creert. Tel daarbij op den zeer uiteenlopende vertrek- en aankomsttijden van treinen én een toenemende ruimteschaarste. Hoog tijd, zo vond NS Stations, om een kader voor Kiss and Ride te ontwikkelen.

Al enkele jaren heeft NS als speerpunt om de gehele reis van deur tot deur te faciliteren, niet alleen het treindeel. Uit onderzoek blijkt dat het reizen van thuis naar het station (voortransport) en het reizen van het station naar de eindbestemming (natransport) voor een belangrijk deel bepaalt of keuzereizigers kiezen voor de auto of de trein. Hierbij wordt door de reiziger de reistijd van en naar het station twee tot drie keer langer beleefd dan de feitelijke reistijd. Kortom, een uitdaging. Ter verbetering van de kwaliteit van het voor- en natransport in de gehele reisketen, heeft NS Stations ‘het Ketenconcept’ ontwikkeld. Binnen dit concept ligt de uitdaging in het vinden van het optimale evenwicht van de voorzieningen voor het voor- en natransport bij het station en het daarbij behorende ruimtebeslag. Als onderdeel van het Ketenconcept is een kader voor Kiss and Ride-voorzieningen ontwikkeld. Het kader richt zich op een tweetal dimensies:

1. Optimalisering gebruik

2. Optimalisering ruimtegebruik

Bebording en handhaving

Optimalisering van het gebruik van de Kiss and Ride-voorziening betekent dat binnen de beschikbaar gestelde ruimte, het gebruik zoveel mogelijk conform het doel van de voorziening is. Om parkeren (en ander niet-bedoeld-gebruik) op een Kiss and Ride-voorziening tegen te gaan, is handhaving noodzakelijk. Handhaving staat of valt met goede bebording.

Voor Kiss and Ride-voorzieningen is sinds 1 juli 2010 een bebordingsvorm mogelijk (RVV-bord E4 met onderbord ‘Kiss and Ride’). In de praktijk komt echter een veelheid aan andere aanduidingen voor Kiss and Ride voor. Ander nadeel van deze bebordingsvorm is, dat niet afgedekt wordt hoe lang een voertuig aaneengesloten op een Kiss and Ride-voorziening mag stilstaan. Er blijft daardoor een ‘grijs gebied’ bestaan, dat de handhaving op het correct gebruik van een Kiss and Ride-voorziening bemoeilijkt.

Opheffing van dit grijze gebied kan door een Kiss and Ride-voorziening te combineren met (gefiscaliseerd) betaald parkeren. Uit jurisprudentie blijkt dat langer dan 10 minuten stilstaan inhoudt dat er sprake is van parkeren. Kiss and Ride is dan gelimiteerd tot maximaal 10 minuten stilstaan. Het (gefiscaliseerd) betaald parkeren vormt voor de betrokken gemeente een prikkel om over te gaan tot handhaving op  het correct gebruik van de Kiss and Ride-voorziening.

Bepaling benodigde opvang en combinatiemogelijkheden.

Het ruimtegebruik van Kiss and Ride-voorzieningen wordt langs twee wegen geoptimaliseerd:

1. Bepalen van de benodigde omvang

2. Onderzoek naar combinatiemogelijkheden met andere vervoerfuncties

Benodigde omvang K+R wordt bepaald door de spreiding van de reizigers over de dag en uur. En de benodigde omvang bepaalt de behoefte aan een Kiss and Ride-voorziening. Om die behoefte nauwkeurig te bepalen is een Kiss and Ride-model ontwikkeld. Binnen het model zijn daarvoor de principes van de CROW-berekening voor Kiss and Ride bij scholen vertaald naar de situatie bij stations. Door voor een specifiek station gegevens over in- en uitstappers en de aankomst- en vertrektijden volgens de dienstregeling toe te voegen, kan het model van-minuut-tot-minuut de behoefte aan Kiss and Ride berekenen. Uit het model blijkt dat de behoefte aan Kiss and Ride gedurende de dag sterk varieert. Er is sprake van meerdere piekmomenten over de dag én binnen elk uur.

Combinatie K+R met taxi en (kort) parkeren

Het ruimtegebruik van Kiss and Ride verder optimaliseren kan door combinaties met andere vervoerfuncties te zoeken. Door slimme combinaties van functies wordt de beschikbare ruimte dubbel gebruikt en een ruimtebesparing behaald. Voor elke geschikt bevonden combinatie geldt wel dat er specifieke aandachtspunten gelden voor het ontwerp en de realisatie van de ruimte waar de functies worden gecombineerd. Deze aandachtspunten hebben betrekking op bijvoorbeeld gebruikersgedrag, de juridische borging en/of het benodigde flankerend beleid.

Figuur: Geschikte en ongeschikte combinaties van vervoerfuncties

Karakteristieken Kiss and Ride naar type station

NS Stations maakt onderscheid naar een 6-tal typen van stations. Deze lopen uiteen van stations gelegen in het centrum van een zeer grote stad (type 1, bijvoorbeeld: Amsterdam Centraal) tot stations nabij een kleine stad of dorp (type 6, bijvoorbeeld: Driebergen-Zeist). Voor elk van deze stationstypen is onderzocht op welke manieren invulling gegeven kan worden aan Kiss and Ride-voorzieningen. Het kader voor Kiss and Ride biedt hiermee een handvat voor de uitwerking van Kiss and Ride-voorzieningen bij de (her)ontwikkeling van een stationsgebied. Hiermee is het een verfijning ten opzichte van de methodiek uit het basisstation (ProRail, 2005).

Figuur: Invulling Kiss and Ride-voorzieningen bij verschillende stationstypen

Model K+R gebaseerd op stationskenmerken en reizigersgedrag

Het model Kiss and Ride maakt gebruik van een aantal variabelen, zowel stationskenmerken als reizigersgedrag.

De belangrijkste stationskenmerken (variabele input) zijn:

• Het aantal in- en uitstappers van het station
• Het aandeel daarvan dat met de auto gehaald en gebracht wordt
• Aankomst- en vertrektijden treinen: het tijdstip (in minuten) waarop elke trein volgens de geldende dienstregeling aankomt dan wel vertrekt bij het station.

De belangrijkste variabelen van reizigersgedrag zijn:

• Aankomsttijdstip bij wegbrengen: het tijdstip (in minuten), relatief gezien ten opzichte van de vertrektijd van de trein waarmee de reiziger(s) vertrekt van het station. In het model is aangenomen dat dit aankomsttijdstip ten minste 2 minuten voor de vertrektijd van de trein ligt.
• Duur stilstaan bij wegbrengen: de tijd (in minuten) dat een voertuig één Kiss and Ride-plaats bezet houdt. In de praktijk betreft dit in verreweg de meeste gevallen een zeer korte tijd (tot 3 minuten).
• Aankomsttijdstip bij ophalen: het tijdstip (in minuten), relatief gezien ten opzichte van de aankomsttijd van de trein waarmee de reiziger(s) aankomt op het station. In het model is aangenomen dat dit aankomsttijdstip uiterlijk gelijk is aan de aankomsttijd van de betreffende trein. Uit de praktijk is bekend dat een klein deel van de ophalers wel later dan deze aankomsttijd aankomt. In dit gevallen stappen de reizigers vrijwel meteen in, waardoor minder dan een minuut een Kiss and Ride-plaats bezet wordt gehouden.
• Duur stilstaan bij ophalen: de tijd (in minuten) dat een voertuig één Kiss and Ride-plaats bezet houdt. In de praktijk is deze tijd begrensd tussen het aankomsttijdstip van het voertuig en enkele minuten na de aankomsttijd van de trein, met een maximum van 10 minuten (bij meer dan 10 minuten is immers sprake van parkeren, waarvoor de Kiss and Ride-voorziening niet is bedoeld).

Met deze uitgangspunten is per aankomende en vertrekkende trein de te verwachten bezetting te bepalen in relatie tot het aantal weggebrachte of op te halen reizigers van die trein. Voor het wegbrengen en ophalen van reizigers bij een gemiddeld voorbeeldstation (type 2) zien deze relatieve bezettingen er als volgt uit:

Tabel: bezetting Kiss and Ride-plaatsen in verhouding tot percentage gebrachte reizigers op voorbeeldstation.

Tabel: bezetting Kiss and Ride-plaatsen in verhouding tot percentage opgehaalde reizigers op voorbeeldstation.

Op basis van deze relatieve bezetting is per trein per minuut te berekenen welke aantallen auto’s voor het wegbrengen en voor het ophalen gebruik zullen maken van de Kiss and Ride-plaatsen. Door deze aantallen op te tellen resulteert de behoefte per minuut aan Kiss and Ride-plaatsen. Onderstaande grafiek geeft deze behoefte voor het voorbeeldstation weer.

Grafiek: Behoefte aan Kiss and Ride-plaatsen per minuut

Uit de grafiek is af te leiden dat de piekbehoefte optreedt op -:48 minuten. Verder fluctueert met name de behoefte voor het ophalen van reizigers sterk. De oorzaak hiervan is dat ophalers gemiddeld langer een Kiss and Ride-plaats bezetten.

Discussie

Binnen het ontwikkelde Kiss and Ride-model is een aantal aannames en vereenvoudigingen opgenomen, waarvan nog onbekend is welk effect deze op de uitkomsten hebben. Hierbij valt onder meer te denken aan:

• Differentiatie naar treinsoort van het aandeel passagiers in voor- en natransport
• Differentiatie naar spits en dal van het aandeel passagiers in voor- en natransport
• Differentiatie van de totale aantallen in- en uitstappers naar treinsoort
• Aankomst- en vertrektijden treinen afwijkend van de dienstregeling

Nader veldonderzoek en daaropvolgend een gevoeligheidsanalyse zal moeten uitwijzen in hoeverre deze aannames als variabelen in het model opgenomen moeten worden.

Samengevat

Om de voorzieningen voor voor- en natransport bij de stations voor de reiziger te optimaliseren heeft NS Stations het ketenconcept ontwikkeld. Binnen het Ketenconcept is een kader voor Kiss and Ride-voorzieningen opgenomen. Een belangrijk onderdeel van dit kader is de bepaling van de behoefte aan deze voorzieningen. Daarvoor is een model ontwikkeld, waarin op basis van de treinenloop de spreiding van het aantal vertrekkende en aankomende auto’s wordt bepaald. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt hoe groot de Kiss and Ride-behoefte bij een station is.