Kijk naar verplaatsingen

Nieuw: significante effecten en baten in euro’s van lopen en fietsen in steden 

‘Verkeerskundigen die geen aandacht schenken aan de wederzijdse relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer, hebben op termijn te weinig toegevoegde waarde’. Aan het woord Karst Geurs, gepromoveerd op geografische benaderingen van bereikbaarheid, sleutelt nu aan de competenties van een nieuwe generatie verkeerskundigen. Hij herintroduceerde vorig jaar het vak ‘Ruimte en Verkeer’ in het wetenschappelijk onderwijs, in Twente. 

Karst Geurs, hoofddocent bij de Vakgroep Verkeer, Vervoer en Ruimte aan de Universiteit Twente relativeert onmiddellijk de impact van het verkeer-en-ruimte-onderwijs op de faculteit. Het vak levert 7,5 studiepunt op van de benodigde 30 punten voor de tweejarige masteropleiding ‘Civil Engineering en Transport’. Het verschil tussen deze studenten en puur verkeerskundige studenten zit in de brede opleiding. Ze kennen zowel de civieltechnische kant, de modelmatige en kwantitatieve kant, als ook de beleidsmatige kant. Dat maakt ze interessant voor de arbeidsmarkt. Je kunt ook geen civiele ingenieur meer afleveren die puur VRI’s afstelt. Verkeer en vervoer moet je kunnen plaatsen in de ruimte. We geven studenten  meer zicht op de ruimtecomponent. Inmiddels weten we uit onderzoek dat je met verdichting gunstige mobiliteits- en bereikbaarheidseffecten kunt behalen in bestaande steden. Inwoners kunnen meer bestemmingen bereiken met dezelfde reistijd of reiskosten. Dit levert behoorlijke bereikbaarheidswinst op voor het langzaam verkeer. Die winst is in euro’s uit te drukken. Er is nog redelijk weinig aandacht voor dit nieuwe inzicht in het ruimtelijk beleid en verkeersbeleid.’

Een beperking in onze kennis over de effecten van ruimtelijke kenmerken op mobiliteitsgedrag komt, volgens Geurs, doordat vrijwel alle analyses zijn gebaseerd op enquêtes over mobiliteitsgedrag op één moment in de tijd, zoals het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Op basis daarvan worden vaak ook de effecten op de lange termijn berekend. Daar schuilt vaak een overschatting in, aldus Geurs. ‘Wij gaan nu het verplaatsingsgedrag van mensen langer in de tijd volgen met smartphones. Het kost weinig inspanning en we krijgen meer data. We gaan ook kijken welke effecten dat geeft vergeleken met de oude data. Met meer inzicht in bijvoorbeeld de looppatronen, kunnen we de effecten op ruimte en mobiliteit nog beter in kaart brengen. Dat is bijvoorbeeld essentieel bij stationsomgevingen. Als het voor- en natransport daar goed geregeld is, heeft dat effect op het ov-gebruik. 

Positief is dat onze kennis van verkeer en ruimte nu meer samenkomt in het MIRT. We denken nu ook meer in gebiedsontwikkeling, vragen ons af wat ruimtelijke- en mobiliteitseffecten zijn van investeringen in gecombineerde projecten op het gebied van infrastructuur en verstedelijking. Belangrijke vraag hierbij is of synergie optreedt. Daar is nog een wereld te winnen. Op rijksniveau is dat inzicht geland. Je ziet dat de standaardinstrumenten om projecten te evalueren zoals OEI (overzichten effecten infrastructuur) nu ook worden toegepast op integrale projecten. Bij projecten die financiering zochten uit de Nota Ruimte was hiervoor een sterke stimulans. Het rijk ging pas meebetalen als een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse een positief resultaat liet zien. Ook de MKBA van de schaalsprong Almere laat bijvoorbeeld zien dat je met ruimtelijk beleid het rendement van ov-investeringen kunt vergroten.’  

Positief is ook dat er nu meer aandacht is voor Het Nieuwe Werken en voor mobiliteitsmanagement. En dat er op gemeentelijk en regionaal niveau voorbeelden zijn waarbij geografische benaderingen van bereikbaarheid in planvorming zijn gebruikt. Denk aan het aantal banen of voorzieningen dat binnen 30 minuten te bereiken is vanuit locaties. Ook zijn tools op internet beschikbaar gekomen, zoals de bereikbaarheidskaart. www.bereikbaarheidskaart.nl. Door met een gecombineerde, geografische en verkeerskundige blik te kijken naar nieuwe locaties voor wonen, werken en voorzieningen, kunnen verrassende resultaten en zelfs planverschuivingen ontstaan. Als je bij bedrijventerreinen bijvoorbeeld kijkt naar: waar zitten mijn klanten en werknemers en welke vervoermiddel gebruiken ze, kom je niet alleen tot andere keuzen, maar ook tot beter resultaat.’

Verkeerskundigen zouden niet alleen naar een knelpunt op het wegennet moeten kijken, maar ook naar hoe aantrekkelijk bepaalde locaties zijn. Dus meer met een helikopterview kijken naar een gebied. Dan begrijp je bijvoorbeeld dat mensen door nieuwe infrastructuur verder weg gaan wonen. Heeft het verkeerskundige vakgebied nog bestaansrecht zonder ruimtecomponent? ‘Ik zou zeggen: nee. Je kunt dan komen tot suboptimale oplossingen en je overschat de effecten van je beleid als je de langetermijngedragingen niet meeneemt.’

Uitdagingen in Verkeer en Ruimte zijn de transitie naar elektrische voertuigen en ICT bij reisinformatie. Door de actieradius van elektrische voertuigen treedt een ruimtelijk effect op. Bestemmingen dichterbij worden daardoor aantrekkelijker. ICT bij reisinformatie leidt tot andere vormen van informatie. Er wordt nu al gestudeerd om mensen via GPS te volgen en ze onderweg op maat advies toe te sturen. Bijkomend effect is dat de sturende rol van de overheid op het mobiliteitsgedrag afneemt.’

 
Auteur: Joske van Lith