Internationale stedenbouw en automobiliteit

In deze aflevering van de rubriek ‘Internationale vakliteratuur’ onder meer samenvattingen van artikelen over stedenbouw en automobiliteit: de effecten van superblocks en andere manieren om straten autoluw te maken. En verder: manieren waarop je tegen autoafhankelijkheid kunt aankijken, de invloed van MaaS op autogebruik en de groei van de wereldwijde transportvraag.

RELATIE STEDENBOUW EN AUTOMOBILITEIT

1. Wenen: Superblocks

Medewerkers van drie Oostenrijkse onderzoeksinstituten hebben een studie gedaan rond een experiment met zogenoemde superblocks in Wenen. Uit de resultaten blijkt dat de reductie in broeikasgassen en de gezondheidsvoordelen relatief hoger zijn wanneer superblocks in meer achtergestelde buurten worden toegepast.

Het concept van superblocks houdt in dat men van een aantal huizenblokken samen een groter blok vormt waarbinnen doorgaand gemotoriseerd verkeer niet mogelijk is. Dit is te bereiken door kruispunten af te sluiten en eenrichtingsverkeer in te stellen. Rondom het superblock is autoverkeer wel mogelijk en ov-haltes bevinden zich op loopafstand voor de bewoners. Binnen het superblock kunnen parkeerplaatsen verdwijnen waardoor er ruimte komt voor voetpaden, fietspaden en groen. Een experiment om de effecten van een superblock te onderzoeken is mogelijk door, bijvoorbeeld, tijdelijke wegmarkeringen aan te brengen en groen in verplaatsbare bakken.

De onderzoekers berekenden op basis van modelonderzoek de klimaat- en gezondheidsvoordelen van een superblock in drie verschillende wijken van Wenen, het 7e district nabij het centrum met midden- en hogere inkomens, het 10e  district, een verder weg gelegen arbeiderswijk, en het 17e district, een voormalig fabrieksterrein, nu een wijk voor de middenklasse. De resultaten hiervan lieten zien dat de reductie van broeikasgasemissies per hoofd van de bevolking per jaar bij een superblock in het 10e district twee keer zo hoog is als in het 7e district en vier keer zo hoog als in het 17e district. In het 10e district wonen vooral arbeiders met lage inkomens, onzeker werk en verhoudingsgewijs veel mensen die niet uit de EU afkomstig zijn. De gezondheidsvoordelen van een superblock in het 10e district zijn vergelijkbaar met die in het 17e district, maar weer drie keer zo hoog als in het 7e.

De studie ging ook nog in op bestuurlijke aspecten rond het experiment met superblocks, op basis van interviews met stakeholders. De gemeente besloot uiteindelijk een pilot uit te voeren in het 10e district. Dit was overigens vooral het resultaat van een politieke reframing van superblocks als een maatregel om het verkeer in kleine stappen te herverdelen over de stad.

2. Barcelona: Autoluwe straten

Om de leefbaarheid van binnensteden te verbeteren kiezen gemeentebesturen regelmatig voor het autoluw maken of het afsluiten van straten voor gemotoriseerd verkeer. Wetenschappers van de ETH Zürich toonden met een simulatiestudie aan dat het afsluiten van enkele slim uitgekozen straten zowel de luchtvervuiling als de totale reistijd in het netwerk kan verminderen, bij gelijkblijvende vraag.

Voor de simulatie kozen ze het centrum van Barcelona als voorbeeldcasus, een gebied met in totaal ruim 2500 km aan wegen. Het stratenpatroon heeft hier de vorm van een raster, met een enkele diagonale straat. Hier heeft men eerder het idee van ‘superblocks’ toegepast waarin de straten binnen een vierkant van 3x3 blokken autoluw zijn gemaakt (zie figuur 1(b). Fietsers, voetgangers en bestemmingsverkeer zijn hier welkom, doorgaand verkeer moet er omheen rijden. Naast het effect van de superblocks testten de wetenschappers ook de effecten van het autoluw maken van enkele doorgaande straten (c), het autoluw maken van diagonale straten (d) en een combinatie van die twee (e).

Uit de resultaten van de simulatie bleek er bij het toepassen van uniforme plannen, zoals de superblokken of het afsluiten van diagonale wegen, kansen blijven liggen. Het type en de locatie van de af te sluiten of autoluw te maken straat doet er meer toe dan het afsluiten van een groter aantal straten. Het afsluiten van een aantal slim uitgekozen doorgaande straten – 0,38 procent van het totale netwerk – leidde tot 8 procent reductie in luchtvervuiling en 14 procent reductie in reistijd, terwijl de vraag vrijwel gelijk bleef.

3. Portland, Oregon: Voetgangersvriendelijkheid rond werklocaties

Onderzoekers uit de Verenigde Staten hebben op basis van een data-analyse voor Portland, Oregon aangetoond dat er een statistisch verband bestaat tussen de gebouwde omgeving rond een werkplek en de keuze voor actieve modaliteiten of de auto. Hoe voetgangersvriendelijker de omgeving in een straal van 1 kilometer rond hun werkplek was, hoe meer tijd mensen wekelijks besteedden aan lopen en fietsen en hoe minder tijd ze in de auto zaten. De toegankelijkheid van voorzieningen en openbaar vervoer rond de werkplek hadden een vergelijkbaar effect. De onderzoekers corrigeerden onder meer voor de voetgangersvriendelijkheid van de woonomgeving, voorkeuren, percepties en demografische factoren om een onafhankelijk verband aan te kunnen tonen.

De resultaten suggereren dat het gebruik van actieve modaliteiten te stimuleren is door maatregelen als het verbeteren van de toegankelijkheid van de werkplek voor voetgangers en fietsers, de integratie van woon- en werkgebieden voor een kortere woon-werk reistijd en de verbetering van de toegankelijkheid van voorzieningen en ov rond werklocaties.

AUTOMOBILITEIT

4. Italië: Autoafhankelijkheid

Automobiliteit is diep verankerd in de samenleving en dat werpt hindernissen op in de transitie naar duurzaam en eerlijk transport. Italiaanse onderzoekers hebben een literatuuronderzoek gedaan om het fenomeen autoafhankelijkheid in kaart te brengen. Ze hebben hierbij gekeken naar de verschillende definities van autoafhankelijkheid en de indicatoren waarmee wetenschappers het begrip kwantificeren.

Hieruit ontstaat het beeld van autoafhankelijkheid als een breed en complex begrip met meerdere gezichten. Dit inzicht zou moeten helpen om de transitie te maken naar een samenleving met minder automobiliteit.

Uit een totaal van 64 wetenschappelijke publicaties over autoafhankelijkheid van over de hele wereld volgen vijf typen definities. De eerste is autoafhankelijkheid als autogebruik en -bezit. De kritiek op deze definitie is dat mensen die een auto hebben er niet altijd afhankelijk van zijn en dat mensen die geen auto hebben soms juist kunnen ervaren er wél van afhankelijk te zijn. De tweede definitie is autoafhankelijkheid als resultaat van de bereikbaarheid van voorzieningen. De derde is de mate waarin mensen zich afhankelijk voelen van de auto (subjectief). De vierde is de auto als enige keuzemogelijkheid voor bepaalde reizen; gegeven condities als tijd en geld en de vijfde is autoafhankelijkheid als verklarende variabele.

Ook benoemen de onderzoekers drie niveaus waarop autoafhankelijkheid een rol speelt. Gebieden kunnen auto-afhankelijk zijn, bijvoorbeeld door de stedenbouwkundige benadering, mensen kunnen autoafhankelijk zijn en activiteiten kunnen autoafhankelijk zijn, zoals wanneer je veel spullen moet vervoeren of een roadtrip maakt op vakantie.

Het kwantificeren van autoafhankelijkheid gebeurt op basis van veel verschillende indicatoren, samen te vatten in indicatoren gerelateerd aan vraag (bijvoorbeeld het soort reis en autobezit), aanbod (bijvoorbeeld de aanwezigheid van openbaar vervoer), ruimtelijke planning (bijvoorbeeld bevolkingsdichtheid), toegankelijkheid van voorzieningen en banen, meningen en ervaringen en sociaal-demografische factoren. In totaal hebben de onderzoekers 39 verschillende indicatoren voor auto-afhankelijkheid geïdentificeerd, waarvan er veel aan elkaar gerelateerd zijn, zoals bevolkingsdichtheid en autobezit, en financiële situatie en modaliteitskeuze.

Met de resultaten van het literatuuronderzoek hopen de auteurs bij te dragen aan de ontwikkeling van een conceptueel raamwerk voor het begrip autoafhankelijkheid, zodat dit in de wetenschap meer in zijn volledige complexiteit onderzocht kan worden. 

5. Huddersfield, UK: MaaS en autogebruik

Het idee achter MaaS is dat het bijdraagt aan een modal shift van de auto naar alternatieve en meer duurzame vormen van vervoer. Uit recent onderzoek blijkt echter dat MaaS juist kan leiden tot minder duurzaam reisgedrag. Zo krijgt MaaS mensen mogelijk niet uit de auto en kiezen ov-gebruikers door MaaS mogelijk vaker voor deelauto’s, ridesharing en taxidiensten. Wetenschappers van de University of Huddersfield in het Verenigd Koninkrijk hebben met een vragenlijstonderzoek in hun land de effecten van MaaS op de intentie om een auto te bezitten en ov te vervangen door autogebaseerde diensten in kaart gebracht. De resultaten van dit onderzoek bevestigen het beeld. Ruim 60 procent van de 427 deelnemers noemde het onwaarschijnlijk of zeer onwaarschijnlijk dat ze geen auto zouden bezitten als ze een MaaS-applicatie beschikbaar hebben. Een kleine 60 procent noemde het waarschijnlijk of zeer waarschijnlijk dat ze ov-ritten zouden vervangen door ritten met een deelauto. Opmerkelijk was dat er onder de deelnemers relatief veel jonge, rijke alleenstaanden waren, de groep die volgens de literatuur juist het meest duurzame reisgedrag vertoont.

De onderzoekers concluderen dat niet alleen de houding tegenover autobezit maar ook die tegenover autogebruik in het algemeen moet veranderen, wil de invoering van MaaS leiden tot meer duurzame vervoerskeuzes. Dit kan men bereiken door beleid waarin de auto actief wordt teruggedrongen, zoals het verminderen van het aantal parkeerplaatsen, stijgingen in auto- en brandstofprijzen en congestieheffingen. Daarnaast speelt de bewustwording over milieu- en klimaatproblematiek een belangrijke rol, ondersteund door bijvoorbeeld feedback over duurzaam gedrag – om mensen ook op een positieve manier te benaderen.

6. Zweden: Modal shift goederenvervoer

Zweedse onderzoekers hebben een literatuuronderzoek gedaan naar het effect van beleidsinstrumenten om een modal shift in het goederenvervoer te realiseren van weg- naar spoorvervoer en scheepvaart. Deze modaliteiten veroorzaken minder luchtvervuiling. De onderzoekers vonden 93 beleidsinstrumenten waarvan er 20 achteraf waren geëvalueerd. De meeste evaluaties gingen over subsidies op nationaal niveau, gericht op een bepaalde modaliteit, meestal spoor. Daarnaast was er een aantal evaluaties van regels en richtlijnen op EU-niveau. De subsidies op nationaal niveau kregen over het algemeen een positieve evaluatie terwijl de EU-maatregelen minder goed presteerden. Ook lijken maatregelen die een shift naar spoorvervoer promoten beter aan te slaan dan die voor een shift naar scheepvaart.

De onderzoekers bevelen aan om helder gedefinieerde doelen en simpele aanvraagprocessen te hanteren om de prestaties van modal-shiftbeleid in het goederenvervoer te verbeteren.

7. Duitsland: Wereldwijde transportvraag

De ontwikkeling van de wereldwijde transportvraag is een belangrijke parameter in de analyse van de transitie naar duurzame mobiliteit. Duitse onderzoekers hebben een econometrisch model ontwikkeld om de transportvraag per land in kaart te brengen. Op basis hiervan voorspellen ze in 2050 wereldwijd een verdriedubbeling van de transportvraag voor personenverkeer en goederenvervoer ten opzichte van 2020.

De belangrijkste input voor het model is de voorspelling van het bruto nationaal product per hoofd van de bevolking en de bevolkingsgroei per land. Verder verdelen de onderzoekers het verkeer onder in weg, spoor, scheepvaart en luchtvaart. Voor personenverkeer is wegverkeer veruit de meest gebruikte modaliteit, voor goederen is dat scheepvaart. De onderzoekers clusterden de landen met een vergelijkbare ontwikkeling waardoor te zien is dat de grootste groei met name komt van zich ontwikkelende landen met een sterke stedelijke bevolkingsgroei in Zuid-Amerikaanse landen en India.

Wereldwijd groeit de vraag naar personenverkeer tussen 2020 en 2050 met 196 procent en naar goederenverkeer met 200 procent (zie Figuur 2). De verwachte wereldwijde groei van de verkeersvraag laat zien dat er aan de ene kant een ontwikkeling in de infrastructuur nodig is om aan de vraag te voldoen en aan de andere kant technologische veranderingen en andere sturende maatregelen noodzakelijk zijn om aan de wereldwijde doelen voor het terugdringen van broeikasgassen te voldoen.

Bronnen

1. Brenner, A.-K., Haas, W., Rudloff, C., Lorenz, F., Wieser, G., Haberl, H., Wiedenhofer, D. en Pichler, M. (2024), ‘How experiments with superblocks in Vienna shape climate and health outcomes and interact with the urban planning regime’, Journal of Transport Geography 116. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2024.103862
2. Argota Sánchez-Vaquerizo, J. en Helbing, D. (2023), ‘Less can be more: Pruning street networks for sustainable city-making’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 21. https://doi.org/10.1016/j.trip.2023.100878
3. Wali, B., Frank, L.D., Saelens, B.E., Young, D.R., Meenan, R.T., Dickerson, J.F.,  Keast, E.M. en Fortmann, S.P. (2024), ‘Associations of walkability, regional and transit accessibility around home and workplace with active and sedentary travel’, Journal of Transport Geography 116. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103776
4. Sierra Muñoz, J., Duboz, L., Pucci, P. en Ciuffo, B. (2024), ‘Why do we rely on cars? Car dependence assessment and dimensions from a systematic literature review’, European Transport Research Review 16. https://doi.org/10.1186/s12544-024-00639-z
5. Alyavina, E., Nikitas, A. en Tchouamou Njoya, E. (2024), ‘Mobility-as-a-Service and unsustainable travel behaviour: Exploring the car ownership and public transport trip replacement side-effects of the MaaS paradigm’, Transport Policy 150, pagina 53-70. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2024.03.001
    
6. Takman, J. en Gonzalez-Aregall, M. (2024), ‘Public policy instruments to promote freight modal shift in Europe: evidence from evaluations’, Transport Reviews 44-3, pagina 612-633. https://doi.org/10.1080/01441647.2023.2279219
    
7. Tjandra, S., Kraus, S., Ishmam, S., Grube, T., Linßen, J., May, J. en Stolten, D. (2024), ‘Model-based analysis of future global transport demand’, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 23. https://doi.org/10.1016/j.trip.2024.101016

Selectie uit zes journals

Voor deze serie wordt een selectie gemaakt uit artikelen gepubliceerd in recente uitgaven van de wetenschappelijke journals Transportation Research A, Transport Policy, Transport Geography, Transport Reviews, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives en European Transport Research Review. Links naar de artikelen staan op www.verkeerskunde.nl/vakkennis. Sommige artikelen zijn niet open access. Ze zijn wel in te zien of te downloaden op de locaties van de meeste universiteitsbibliotheken.