Verplaatsings- en bestedingsonderzoek 2024: automobilist besteedt het meest per bezoek

Het Verplaatsings- en Bestedingsonderzoek 2024 geeft waardevolle inzichten in de economische impact van bezoekers in centrumgebieden, afhankelijk van hun vervoerswijze. Dit onderzoek, uitgevoerd door het Platform Binnenstadsmanagement, BRO en Movares, in samenwerking met diverse centrumgebieden en experts, borduurt voort op de editie van 2023 en richt zich op bijna 40 centrumgebieden in Nederland en Vlaanderen.

De drie belangrijkste ruimtevragers in centrumgebieden zijn aanbod (winkels, horeca, cultuur, maatschappelijke voorzieningen en evenementen), openbare ruimte (verblijfs- en ontmoetingsplekken, groen en water, terrassen) en mobiliteit (infrastructuur voor lopen, fietsen, autoverkeer, openbaar vervoer en parkeermogelijkheden). Om aan alle ruimteclaims te voldoen moet de schaarse ruimte nog meer dan vroeger efficiënter worden benut. Hoe? Daar is geen toverformule voor die je overal kunt toepassen. Het hangt af van de aard van het centrumgebied en er zijn grote verschillen tussen centra. Toch zijn er enkele algemene vuistregels met betrekking tot de relatie tussen mobiliteit en economie.

Snelste en makkelijkste optie

De mobiliteitskeuze van bezoekers hangt sterk samen met hun herkomst, gemak en reistijd. Bezoekers kiezen meestal voor de snelste en makkelijkste optie. Trends tonen aan dat gemak en efficiëntie steeds belangrijker worden voor bezoekers. De bereidheid om te reizen naar een centrumgebied hangt samen met de attractiviteit en de kwaliteit en diversiteit van het aanbod. Voor grote binnensteden met veel aanbod en diversiteit zijn bezoekers bereid meer moeite te doen (langer te reizen) dan voor kleine centrumgebieden met een boodschappenfunctie.

Voetgangers komen vaker

Bezoekers te voet komen meestal uit de directe omgeving met een gemiddelde reistijd van circa 12 minuten. Ze bezoeken het centrum frequenter, blijven relatief kort en besteden minder per bezoek. Voetgangers zijn sterk gebonden aan centra vanwege de nabijheid. Bezoekers te fiets hebben een vergelijkbare reistijd als voetgangers, maar kunnen een langere afstand afleggen. Ze komen iets minder vaak, maar besteden iets meer per bezoek. Bezoekers met de auto hebben een gemiddelde reistijd van circa 30 minuten, vergelijkbaar met het openbaar vervoer. Ze komen minder vaak, maar besteden het meest per bezoek vanwege de langere verblijfsduur en de mogelijkheid om meer spullen mee te nemen.

Een unieke voetganger levert de meeste bestedingen op, maar de auto is het belangrijkst in het aandeel van de omzet. Het onderzoek toont aan dat voetgangers en fietsers per saldo het meest besteden, hoewel autobezoekers in veel gevallen nog steeds het belangrijkst zijn voor de totale omzet. Dit komt doordat veel centrumgebieden nog steeds veel unieke autobezoekers weten aan te trekken.

Stimuleren fietsmaatregelen

Het vinden van de juiste balans tussen ruimteclaims is essentieel. Het onderzoek laat zien dat het stimuleren van maatregelen ten gunste van voetgangers en fietsers economisch veel voordelen heeft, vooral in centrumgebieden die zich richten op hun eigen inwoners. Tegelijkertijd blijft een goede autobereikbaarheid essentieel voor centra met een regiofunctie. 

Of een centrumgebied een regiofunctie heeft hangt af van meerder aspecten, vertelt Robin van Lieshout van BRO. “De belangrijkste zijn omvang, de samenstelling van het aanbod en de ligging ten opzichte van andere centrumgebieden. Een regiofunctie versterken is heel lastig. Landelijk zien we juist de trend dat met name middelgrote centrumgebieden steeds meer een lokale functie krijgen. Het behouden van een regiofunctie is vooral weggelegd voor de grotere binnensteden. Een goede autobereikbaarheid en ov-bereikbaarheid is een voorwaarde voor de regiofunctie. Het aanbod en de aantrekkelijkheid van een centrum zorgt uiteindelijk voor de trekkracht.”

Parkstad Limburg

Hoewel er in Nederland veel regio’s zijn die samenwerken op onderwerpen als detailhandel en centrumgebieden, leert de praktijk dat gemeenten en centra toch vooral met zichzelf bezig zijn, stelt Van Lieshout. “Mooi voorbeeld hoe het wel kan is Parkstad Limburg. Daar is bijvoorbeeld heel duidelijk gekozen voor Heerlen-centrum als hoofdcentrum van de regio en de centra daaromheen, zoals Kerkrade en Landgraaf als ‘satellietcentrum’ met een meer lokale functie. Nieuwe ondernemers worden daar vanuit regionaal perspectief naar de juiste plek verleid.

Hoewel voor centra met een regiofunctie de autobereikbaarheid van groot belang is, ziet Van Lieshout niet gebeuren dat winkelcentra buiten de stad een vlucht zullen nemen. Situaties zoals in Frankrijk en België waar enorme supermarkten en andere winkels met bijbehorende parkeerterreinen heel normaal zijn, zullen in Nederland weinig kans maken. “Nederland heeft van oudsher een zorgvuldige voorzieningenplanologie. Dit betekent dat de overheid strenger reguleert op waar wel/geen voorzieningen mogen, met als uitgangspunt dat we willen concentreren. Het voordeel daarvan is dat alles op één plek te vinden is (gemak voor consument), idealiter op loop- en fietsafstand, en daardoor kunnen ook ondernemers meer van elkaars aantrekkingskracht profiteren. In België, Duitsland en Frankrijk zie je veel ‘baanbewinkeling’. Dat is misschien goed voor bepaalde ondernemers die sterk doelgericht worden bezocht, maar slecht voor kleinere speciaalzaken en ondernemers die het moeten hebben van synergiewerking. Bovendien zorgt het voor leegloop van de centra en zijn mensen sterk afhankelijk van de auto. Kortom, de strengere regelgeving in Nederland zorgt aantoonbaar voor minder leegstand, zorgt voor voorzieningen op loop- en fietsafstand én daarmee zijn onze steden en dorpen meer leefbaar.”