Innovatieve waterstoffiets gaat Europees

De Duitse vrachtfiets ‘cargobike’ met elektromotor en brandstofcel heeft een aanpassing gekregen waardoor de driewieler nu ook gemakkelijker en wendbaarder een bocht kan maken. Deze fiets wil de gemakken van autorijden en fietsen combineren. Ofwel: genoeg laadruimte en schoon voor het milieu. Brandstofcelproducent Masterflex die de vrachtfiets met fietsfabrikant Hawk ontwikkelde gaat eind dit jaar de Duitse grens over met de waterstoffiets. De Nederlandse markt voor elektrische vrachtfietsen wacht nog even af.

De Duitse cargobike is een vrachtfiets, waarbij de fietser in de trapfunctie wordt bijgestaan door een elektromotor. Onder de laadruimte zorgt een PEM-brandstofcel van 250 watt voor de energievoorziening. Met een laadvermogen van 150 kilo kan de laadfiets voor verschillende doeleinden worden ingezet. De afstand die een ‘gewone’ elektrische fiets, die zijn energie uitsluitend uit een accu haalt, kan rijden, is gelimiteerd tot circa 50 km, vertelt Stefan Schulte, productmanager bij Masterflex. ‘Met behulp van de brandstofcel kun je het bereik op een vlakke weg al snel vergroten tot 180 tot 200 km.’
Hoewel de cargobike nog relatief nieuw is, wordt hij in Berlijn al gebruikt door monteurs van Deutsche Telekom. Masterflex neemt ook deel aan het Europese HyChain-Minitrans-project. Schulte: ‘Dit waterstofproject, dat mede wordt gefinancierd door de Europese Unie, presenteert innovatieve en duurzame alternatieven voor de nu nog van olie afhankelijke transportmarkt. Naast Duitsland nemen Frankrijk, Italië en Spanje deel aan het project, en deze landen gaan de cargobikes ook verkopen. Rond november dit jaar worden de eerste fietsen in gebruik genomen door de gemeente Soria in Spanje.’ Vanuit Nederland hebben zich volgens Schulte nog geen geïnteresseerde bedrijven gemeld. Het grootste probleem hierbij is volgens hem het gebrek aan brandstof-infrastructuur. ‘Klopt’, zegt Birgit Hendriks, projectleider van de Nijmeegse Binnenstadservice.nl, die vracht vanaf de stadsrand de binnenstad inrijdt per aardgasauto en elektrische vrachtfiets. ‘De brandstofcel is absoluut de volgende stap, maar vooralsnog kijken wij naar de prijs.’ Bij de vrachtfiets zijn vooral de personeelskosten hoog in verhouding tot het vrachtvolume van 1200 liter en 200 kg, legt Hendriks uit. De huidige elektrische, Nijmeegse vrachtfiets kostte zo’n 6000 euro. Schulte rekent voor dat een vrachtfiets met brandstofcel zo’n 3000 euro meer kost.
Nick van Kimmenade van de stichting Food, Clothes & Shelter, importeur van de Nijmeegse vrachtfiets, gelooft nog niet zo in de voordelen van de brandstofcelfiets. ‘Er is ook weer energie nodig voor de productie van waterstof in de brandstofcel. Liever zie ik een fiets met een extra accu voor onderweg, die wordt opgeladen door een windside-generator, die stroom opwekt uit windenergie.’

Bocht
Een ander probleem dat grootgebruik van de vrachtfiets tegenhoudt, is dat een vrachtfiets met drie wielen moeilijk door een bocht gaat, zo stelt Schulte. Als antwoord hierop heeft Masterflex een zogenoemd flip and bend-mechanisme ontwikkeld. Schulte: ‘We hebben een scharnier geplaatst tussen de voor- en achterzijde van de fiets. Hierdoor kan de voorkant verticaal bewegen ten opzichte van de achterkant. Na bocht de richt de fiets zich vanzelf weer in de rechtop stand.’ Het idee hierachter is dat de cargobike in het dagelijks gebruik flexibel en comfortabel moet zijn.