Inhaalmanoeuvres fietsers problematisch (VK 6/2013)

In de rubriek Achteruitkijkspiegel vindt u steeds een verkeerskundig onderwerp uit het verleden. 

Deze keer Verkeerskunde 1986/11 over een artikel van Ing A.G.C.M. (Ton) Hendriks. Hendriks werkste destijds op de ANWB Verkeersafdeling.  Lees het volledige artikel 'Het conflict tussen snelle en langzame fietsers'.

Ton Hendriks beschreef in 1986 in het artikel ‘Het conflict tussen langzame en snelle fietsers’ de problemen op het fietspad, ontstaan door de verschillende snelheden van fietsers.

In de jaren ‘80 werd de ‘race/trimfietserij’ populair. Resultaat: snelle en ‘gewone’ fietsers op het fietspad. Snelle fietsers, die gewone fietsers willen inhalen op fietspaden die daar niet geschikt voor zijn. Een fenomeen dat een reëel probleem wordt (hoewel ongevalscijfers in die tijd nog niet voorhanden waren). De oplossing voor het probleem zal zich moeten richten op de inhaalmanoeuvre, stelde Hendriks destijds. Alleen ontbraken hiertoe nog de mogelijkheden en was verdere discussie nodig, zo meende hij.    

2013: Problemen nog groter 

Ton Hendriks, 2013: ‘Er lijkt niet zoveel veranderd sinds 1986. Dezelfde discussie: onhandige inhaalbewegingen die leiden tot irritaties, onveiligheid en soms zelfs tot dodelijke ongevallen. Toch is er wel degelijk iets veranderd; de problematiek is groter geworden.’

Zo is de fiets veranderd. Op het fietspad rijden vele soorten fietsen, allemaal met hun eigen kenmerken qua snelheid en breedte. En er zijn nu vooral veel elektrische fietsen, al zo’n 1 miljoen. Fietsen is populair en dat is goed. Maar het zorgt ook voor files op het fietspad, ruimtegebrek bij verkeerslichten, te kleine stallingen. De populariteit en de grote aantallen gekoppeld aan de verschillen in snelheid zorgen voor  meer inhaalbewegingen; de kern van het probleem. In 1986 en ook nu. Maar dan enkele graadjes erger.

De berijders veranderen ook. Nu zijn het naast de trimmers ook vaak ouderen die snelheid ontwikkelen op het fietspad; op de elektrische fiets. Ouderen fietsen bovendien meer, langere afstanden en tot op hogere leeftijd. Zij zijn echter niet geleidelijk meegegroeid naar hogere fietssnelheden. Het wekt dus geen verbazing dat zij voor een groot deel verantwoordelijk zijn voor de toename van het aantal ernstig gewonden in het verkeer. De berijders veranderen daarnaast omdat zij met hun hoofd met andere dingen bezig zijn dan met het verkeer. Ze telefoneren, appen en luisteren naar muziek op de fiets. Dat heeft invloed op het fietsen: de snelheid, slingerbewegingen en dus op het inhalen. Zelfs als je met de telefoon aan je oor even stopt, sta je andere fietsers in de weg. Kortom: de fietser is flink veranderd sinds 1986.

Zoveel als de fietsen en hun berijders sinds 1986 zijn veranderd, zo weinig is de infrastructuur veranderd. Nederland Fietsland… maar zijn de fietspaden nou echt breder geworden sinds 1980? Nemen we de fiets als uitgangspunt bij het ontwerp van steden? Passen we bijvoorbeeld andere bochtstralen toe vanwege die hogere snelheden en de onervarenheid van oudere elektrische fietsers? Maken we bredere paden om al die inhaalbewegingen te faciliteren?  Dat mag je, kijkend naar de rol van de fiets, verwachten. Maar het blijkt op grond van de toegekende ruimte zelden het geval.

De rol van de fiets rechtvaardigt meer ruimte voor de fiets. Bredere paden, zowel toeristisch als in de stad. We zijn in veel binnensteden toe aan een brede invoering van de Fietsstraat als nieuw concept. Met een juridische basis zoals die van het Woonerf - waar de auto kan komen maar de fiets de meeste ruimte krijgt en waar je soepel een andere fietser kunt inhalen.  

Ton Hendriks, senior medewerker Beïnvloeding bij Verkeerskunde