'Het tijdperk van de rotonde als heilige graal is voorbij'

Er heerst een toenemende bezorgdheid over fietsers. Fietsers zijn overrepresentatief in de verkeersongevallen cijfers. Waar de verkeersongevallen voor auto’s afnemen, is het aantal fietsongevallen de afgelopen jaren gelijk gebleven. Bovendien zijn fietsers kwetsbare weggebruikers doordat zij minder goed beschermd zijn bij een ongeval. Rijksoverheid stelt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 dat een volledig ingerichte fietsinfrastructuur naar schatting 115 doden en 3850 ernstig gewonden per jaar kan voorkomen (Rijksoverheid, 2018). Het is daarom belangrijk om de infrastructurele factoren te begrijpen die bijdragen aan fietsongevallen. Om deze reden heeft Leanne van Bentem, adviseur mobiliteit bij Sweco, als afstudeerproject in opdracht van Witteveen+Bos onderzoek gedaan naar de invloed van infrastructurele factoren op het hoofdfietsnetwerk van Haarlem.

Lees hier de reactie van Wendy Weijermars (SWOV)

Bij dit onderzoek is onderscheid gemaakt tussen VRI’s, rotondes, gelijkwaardige kruispunten, ongelijkwaardige kruispunten en wegvakken. Voor elk van deze verkeerskundige regelingen zijn verschillende infrastructurele kenmerken verzameld uit de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) en OpenStreetMap, waaronder de aanwezigheid van een vrijliggend fietspad, het type wegverharding en de breedte van het fietspad. Bovendien zijn het aantal fietsongevallen zoals gerapporteerd in het Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON) en de fietsintensiteiten gekoppeld aan de locaties in dit netwerk. Door middel van een regressiemodel, zijn zogenoemde Safety Performance Functions (SPF’s) ontwikkeld. Hierbij is gecontroleerd op het aantal fietsers door fietsintensiteiten als exposure variabele mee te nemen. Deze SPF’s laten zien wat het verband is tussen de infrastructurele kenmerken en het ongevalsrisico voor fietsers.

Hoger ongevalsrisico 

Verrassend genoeg blijkt uit de SPF’s dat rotondes gerelateerd zijn aan hogere ongevalsrisico’s dan de andere typen kruispunten. Tot voorheen werd altijd aangenomen dat rotondes het ongevalsrisico voor fietsers verlagen, doordat wordt aangenomen dat fietsers op rotondes beter gescheiden worden van gemotoriseerd verkeer en doordat de snelheid er lager is (SWOV, 2022). Daarmee zijn rotondes een resultaat van de Duurzaam Veilig principes. Eerdere onderzoeken hebben ook aangetoond dat rotondes veiliger zijn. Zo heeft Evlik (2017) gevonden dat de constructie van rotondes het aantal dodelijke ongevallen met 65% heeft doen afnemen.  Om andere mogelijke verklaringen voor het hoge ongevalsrisico uit te sluiten, zijn andere factoren zoals het wegontwerp en het constructiejaar gecheckt. Zo heeft eerder onderzoek van SWOV al aangetoond dat rotondes met meerdere rijbanen het ongevalsrisico vergroten (Niaki et al., 2021). In Haarlem is hier echter geen sprake van. Wat wel opvalt is dat fietsers op alle rotondes voorrang hebben. Dit voldoet ook aan de richtlijnen van het CROW voor rotondes binnen de bebouwde kom. Deze voorrangsregeling lijkt een mogelijke verklaring voor het hogere ongevalsrisico, omdat fietsers in de voorrang er vaak vanzelfsprekend vanuit gaan dat ze worden gezien. Een snelle fietser is helaas gemakkelijk over het hoofd gezien. Er is daardoor sprake van schijnveiligheid. Bovendien zijn fietsen er tegenwoordig in alle soorten en maten. Zo draagt de komst van de e-bike bij aan grotere snelheidsverschillen op de weg. Aangezien de fietsinfrastructuur van de gemeente Haarlem maar 7 rotondes kent, kon uit dit resultaat geen harde conclusie getrokken worden. Daarvoor is meer inzicht nodig in het effect van voorrangsregelingen op rotondes, waarbij fietsers in de voorrang mogelijk een nieuwe hypothese is voor fietsonveiligheid.

Tijd voor een discussie!

Inmiddels heeft ook VIA (2022) onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid van fietsers op kruispunten. Zij hebben dit onderzoek uitgevoerd op basis van landelijke ongevallendata door middel van de DNA en Kencijferlijn-Methodiek. Zij concluderen dat de voorrangsregeling op rotondes een belangrijk aandeel heeft op de verkeersveiligheid van de fietser. Nu het onderzoek van VIA hetzelfde verband lijkt te hebben gevonden op nationaal niveau, roept dit toch vragen op. Zijn rotondes echt zo veilig als we dachten? En is het alternatief nou echt veel veiliger en ook haalbaar?  Daarnaast roept het resultaat vragen op over de onderzoeksmethodiek. Zo heeft VIA aangenomen dat alle rotondes binnen de bebouwde kom fietsers in de voorrang hebben, terwijl uit andere onderzoeken blijkt dat dit in werkelijkheid rond de 70% is. Voor rotondes binnen en buiten de bebouwde kom gelden overigens andere omstandigheden, waardoor de ontwerprichtlijnen van elkaar afwijken. Bovendien zijn niet alle rotondes volgens deze richtlijnen ingericht. Ook is er niet gecontroleerd op het aantal fietsers dat gebruik maakt van deze rotondes.

Ten slotte moeten wij ons ook realiseren dat fietsers voorrang krijgen om meer dan alleen veiligheidsredenen. Zo verbetert het de doorstroming voor fietsers, wat fietsen comfortabeler en aantrekkelijker maakt. Door voorrang terug te geven aan auto’s, geven wij ook een stukje dominantie terug aan de auto. Tijd voor een discussie!

Referenties:

Elvik, R. (2017). Road safety effects of roundabouts: A meta­analysis. Accident Analysis and

Prevention, 99, 364–371. https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.12.018

Mobycon (2022). Vals alarm in de wereld van rotondes! https://www.mobycon.nl/blog/vals-alarm-in-de-wereld-van-rotondes/

Niaki, M. N., Wijlhuizen, G. J., Dijkstra, A., & SWOV. (2021). Safety enhancing features of cycling

infrastructure Review of evidence from Dutch and international literature. www.swov.nl

Rijksoverheid. (2018). Veilig van deur tot deur. Het strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030.

SWOV (2022). Rotondes en andere kruispunten. SWOV-factsheet, maart 2022. SWOV, Den Haag. https://swov.nl/nl/factsheet/rotondes-en-andere-kruispunten

VIA (2022). Is de fietser nog wel veilig op het kruispunt? Verbeter de fietsveiligheid door het verminderen van conflicten op kruispunten.