Het pad dat ‘prijsbeleid op de weg’ bewandelde

Dit artikel is verschenen in Verkeerskunde3/2016. Het betreft een samenvatting van het artikel 'Het niet invoeren van prijsbeleid op de weg in Nederland. Een toepassing van het ‘Advocacy Coalition Framework’ dat is verschenen in Tijdschrift Vervoerwetenschap 51(4)2015. 

Prijsbeleid op de weg is tot nu toe niet ingevoerd in Nederland. In hoeverre hebben externe en interne schokken de structuur van belangenbehartigingscoalities veranderd? Hebben wetenschappelijke en technische informatie en een belangenplatform het beleidsgeoriënteerd leren beïnvloed? En wat was de rol van relatief stabiele parameters? Drie antwoorden aan de hand van het onderzoeksmodel ‘Advocacy Coalition Framework’.

Voor zover bekend heeft tot nu toe geen studie gepoogd om over een lange periode een beleidsproces van invoering van prijsbeleid op de weg te analyseren waarbij niet alleen de standpunten van belangrijke actoren empirisch zijn verkend maar ook hun verschillen van mening en overeenstemming. Deze studie wil begrijpen hoe conflicten en momenten van overeenstemming tussen actoren hebben kunnen resulteren in niet-invoering van prijsbeleid op de weg, en verkennen welke factoren conflict en overeenstemming hebben beïnvloed.

Het idee van prijsbeleid op de weg verscheen al op de politieke agenda in 1977 (*), maar het ‘echte’ politieke debat ontwikkelde zich pas vanaf 1994. Tot 2001 ging het over ‘rekeningrijden’, terwijl ‘kilometerheffing’ onderwerp van discussie was tussen 2001 en 2010. Naar deze hele periode van 16 jaar is ‘gekeken’ met de theoretische lens van het zogenoemde ‘Advocacy Coalition Framework (*). Het ACF heeft tot doel om stabiliteit en verandering in beleid te begrijpen door conflict en overeenstemming tussen verscheidene actoren over een lange periode (10 jaar of meer) te analyseren.

Het ACF onderscheidt in een beleidsproces drie typen stabiele systeemparameters, waarvan er twee voor deze studie interessant zijn: enerzijds de fundamentele constitutionele structuur van het politieke systeem en anderzijds de fundamentele sociaal-culturele waarden en de maatschappelijke structuur (*).

Er zijn vijf belangrijke groepen van actoren onderscheiden in de constitutionele structuur van het Nederlandse prijsbeleidsproces: ministers, politieke partijen die deel uitmaken van de regering, politieke partijen in de oppositie, andere overheidsbesturen (provincies, gemeenten) en belangengroepen. Relevante fundamentele sociaal-culturele waarden en de maatschappelijke structuur zijn de autoafhankelijkheid en het idee dat de auto een onmisbaar onderdeel is van iemands leven en vrijheid. Een idee dat uiteindelijk diep geworteld is in de Nederlandse samenleving (*).

Het AFC onderscheidt vier concepten die van invloed zijn op een beleidsproces: interne en externe schokken, wetenschappelijke/technische informatie en belangenplatforum. Als externe schokken zijn veranderingen in de regeringssamenstelling te noemen, evenals veranderingen in de publieke opinie, omdat politici hier gevoelig voor zijn. Zo bleek de publieke steun voor kilometerheffing hoger dan voor rekeningrijden (*). Een uiterst belangrijke interne schok was een vrachtwagenongeval in de Randstad dat in 1994 een file van een dag veroorzaakte, dit voorval vormde de start van de discussie over prijsbeleid. Belangrijke wetenschappelijke en technische informatie werd vervolgens onder meer geleverd door het Mobimiles-rapport (*) dat aantoonde dat landelijke kilometerheffing organisatorisch en technisch mogelijk was. Een belangenplatform dat positieve invloed had op de invoering van kilometerheffing was het advies van de commissie Nouwen. Deze en meer factoren (*) hebben de machtsbalans tussen pro- en anticoalities weliswaar beïnvloed, maar niet geleid tot het invoeren van een vorm van prijsbeleid op de weg.

De analyse geeft  indicaties dat stabiele systeemparameters, zoals het Nederlandse politieke systeem en de besluitvormingscultuur hierin een belangrijke rol hebben gespeeld. Zo veranderden de meningen van sommige politieke partijen veelvuldig (zelfs binnen een regeringsperiode) als gevolg van strategische besluiten om korte-termijn doelen te verwezenlijken.

Door deze brede analyse over een lange periode wordt duidelijk dat het niet invoeren van een vorm van prijsbeleid op de weg niet is te wijten aan oppositie van één actor of slechts een kleine groep van actoren. Ook lijkt het niet te komen door conflicten tussen een kleine groep van actoren op een bepaald moment in de tijd. De genoemde stabiele systeemparameters lijken een betere verklaring. Deze bevinding wijst er ook op dat in toekomstig onderzoek naar beleidsactoren en hun rol in het (niet-)invoeren van bepaald beleid, deze brede (sub)systeembenadering over lange tijd zou kunnen worden gekozen omdat er anders mogelijk verkeerde (‘te eenvoudige‘) conclusies kunnen worden getrokken.

NWO 
Dit onderzoek maakt deel uit van het NWO-project ‘Innovative Pricing for Sustainable Mobility (i-PriSM)’, dat weer onderdeel is van Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR).

 
Auteur: Özgül Ardıç, Jan Anne Annema, Bert van Wee, TU Delft